Các quốc gia Phi Châu hạn chế chi tiêu khi Trung Quốc thắt chặt Sáng kiến Vành đai và Con đường
NAIROBI – Sâu bên trong Thung lũng Great Rift của Kenya, các thành viên của Tổ chức Thanh niên Tình nguyện Quốc gia đang miệt mài vung dao rựa để phát quang những bụi cây rậm rạp che khuất đường ray xe lửa đã hơn một trăm năm tuổi.
Đây rõ ràng là một giai đoạn lao động thô sơ vì Sáng kiến Vành đai và Con đường của chế độ cộng sản Trung Quốc ở Phi Châu, nhằm tạo ra các tuyến đường cao tốc thương mại trong tương lai.
Vì không còn đủ tiền để hoàn thành tuyến đường sắt siêu tốc mới dài 1,000 km nối liền từ cảng Mombasa đến Uganda, nên tuyến đường này đã đột ngột bị dừng ở vùng nông thôn, cách biên giới 468 km. Hiện Kenya đang buộc phải cải tạo các đường ray thời thuộc địa Anh được xây dựng từ thế kỷ 19 từng đi qua con đường này để hoàn thiện nốt tuyến đường sắt.
Đảng Cộng sản Trung Quốc (Trung Cộng) đã cho các nước Phi Châu vay hàng trăm tỷ USD trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của lãnh đạo Đảng Tập Cận Bình. Theo đó, các tổ chức của Trung Quốc dự tính sẽ tài trợ cho phần lớn cơ sở hạ tầng ở các nước chủ yếu là đang phát triển. Tuy nhiên, nguồn cho vay này đã cạn kiệt trong những năm gần đây.
Ngoài lý do những thiệt hại do COVID-19 gây ra cho cả Trung Quốc và những chủ nợ của nước này, các nhà phân tích và học giả cho rằng sự đình trệ [cho vay vốn] là bởi các yếu tố như Bắc Kinh đã giảm hứng thú đối với các khoản đầu tư lớn ra ngoại quốc, giá hàng hóa sụt giảm mạnh khiến việc trả nợ khó khăn hơn ở Phi Châu, cộng thêm sự chần chừ của các nước đi vay khi tham gia các thỏa thuận cho vay thế chấp bằng các nguồn tài nguyên thiên nhiên của mình.
Ông Adam Tooze, một nhà sử học của Đại học Columbia, nói về các dự án đầu tư ra ngoại quốc của Trung Cộng rằng, “Chúng ta không còn ở trong giai đoạn phát triển rực rỡ nữa.” Vị tác giả của cuốn sách mới có nhan đề “Shutdown” nghiên cứu tác động của COVID-19 đến nền kinh tế thế giới này cho biết, “Chắc chắn có một sự tái cân bằng từ phía Trung Quốc.” Ông cũng cho biết thặng dư tài khoản vãng lai của Bắc Kinh đã “phần nào giảm đi.”
Đầu tư của Trung Quốc vào 138 quốc gia mà BRI nhắm mục tiêu đã giảm 54% từ năm 2019 xuống mức 47 tỷ USD vào năm ngoái, mức thấp nhất kể từ khi BRI được công bố vào năm 2013, theo Green BRI, một tổ chức tư vấn có trụ sở tại Trung Quốc chuyên phân tích sáng kiến này.
Theo một báo cáo của công ty luật quốc tế Baker McKenzie, tại Phi Châu, nơi có 40 quốc gia nằm trong số các nước tham gia BRI, thì tài trợ của các ngân hàng Trung Quốc cho các dự án cơ sở hạ tầng đã giảm từ 11 tỷ USD vào năm 2017 xuống còn 3.3 tỷ USD vào năm 2020.
Đây hiển nhiên là đòn giáng mạnh vào các chính phủ đang trông chờ nhận được các khoản vay từ Trung Quốc để xây dựng các tuyến đường cao tốc và đường sắt nối các quốc gia không giáp biển với các cảng biển và các tuyến đường thương mại đến Á Châu và Âu Châu. Theo Ngân hàng Phát triển Phi Châu, châu lục này đang đối mặt với mức thâm hụt đầu tư cơ sở hạ tầng hàng năm ước tính khoảng 100 tỷ USD.
“Đại dịch đã thực sự khiến mọi thứ trở nên tồi tệ hơn. Những con số đó sẽ còn tăng nữa,” ông Akinwumi Adesina, chủ tịch ngân hàng, nói về nhu cầu cần có thêm cơ sở hạ tầng để hỗ trợ các dịch vụ y tế.
Việc trì hoãn các khoản vay đã tác động mạnh đến một số dự án BRI khác trên khắp châu lục này, chẳng hạn như một dự án đường sắt ở Nigeria trị giá 3 tỷ USD và một công trình đường cao tốc trị giá 450 triệu USD ở Cameroon.
Bộ Ngoại giao Trung Quốc đã không trả lời yêu cầu bình luận.
‘Đường sắt sẽ được xây dựng’
Các quan chức ở Kenya cho biết tuyến đường sắt của họ được hợp thành từ các dự án dài hạn vốn sẽ được kết thúc quá thời hạn, mà không đưa ra bất kỳ khung thời gian cụ thể nào. Họ nói rằng COVID-19 đã mang đến cho thế giới những thách thức không thể lường trước và chưa từng có tiền lệ.
Bộ trưởng Giao thông Kenya James Macharia cho biết, “Cuối cùng, tuyến đường sắt tiêu chuẩn này vẫn sẽ được hoàn tất vì nó là một phần của cái mà chúng tôi gọi là Sáng kiến Vành đai và Con đường.”
Chính phủ đã chi khoảng 5 tỷ USD cho tuyến đường sắt mới của mình và hiện không đủ khả năng để chi thêm khoản tiền 3.7 tỷ USD cần có để hoàn thành nó. Người ta chỉ có thể đến được trạm cuối bằng đường đất.
Do đó, các kỹ sư ở Thung lũng Great Rift không xây dựng cơ sở hạ tầng mới nữa mà thay vào đó họ gia cố các cầu cạn và cầu từ thời thuộc địa trong một chiến dịch mà chính phủ ước tính sẽ tiêu tốn khoảng 10 tỷ shilling Kenya (91 triệu USD).
Điều này gây ra những tác động liên hoàn và việc thi công một tuyến đường sắt hiện đại xuyên biên giới ở Uganda đã bị trì hoãn vì tuyến này lẽ ra phải liên kết với tuyến đường sắt ở Kenya.
Đó là một trong những yếu tố dẫn đến việc trì hoãn giải ngân khoản vay 2.2 tỷ USD từ Ngân hàng Xuất-Nhập cảng Trung Quốc (Exim Bank), ông David Mugabe, phát ngôn viên của dự án Tuyến Đường Sắt Tiêu Chuẩn của Uganda, nói với Reuters.
Ở Nigeria, năm nay chính phủ đã chuyển sang vay Standard Chartered Bank có trụ sở tại London để tài trợ cho dự án đường sắt trị giá 3 tỷ USD mà ban đầu dự kiến sẽ được Trung Quốc hỗ trợ. Standard Chartered từ chối bình luận về thỏa thuận này, với lý do rằng có các thỏa thuận bảo mật.
Ở Cameroon, đường cao tốc trị giá 450 triệu USD nối thủ đô Yaounde và trung tâm kinh tế của Douala, được ngân hàng Exim Bank của Trung Quốc cấp vốn vào năm 2012, đã bị đình trệ vào năm 2019 do ngân hàng này ngừng giải ngân các đợt cho vay tiếp theo.
Exim Bank đã không trả lời yêu cầu bình luận về các khoản vay mà họ dành cho Uganda và Cameroon.
Từ Malaysia đến Bolivia
Đại dịch đã tăng thêm trở ngại cho sáng kiến mà ông Tập tự nhận là “dự án thế kỷ” này. Sau khi đạt đỉnh ở mức 125.25 tỷ USD vào năm 2015, đầu tư của Trung Quốc vào các quốc gia BRI đã giảm hàng năm, ngoại trừ năm 2018, khi mà đầu tư tăng 6.7%, dữ liệu của Green BRI cho thấy.
Năm 2018, Pakistan đã từ chối chi phí và các điều khoản cho vay để xây dựng một tuyến đường sắt. Năm trước đó, có dấu hiệu cho thấy BRI ngày càng gặp nhiều vấn đề sau khi nỗ lực [đầu tư] của Trung Cộng vào Sri Lanka đã châm ngòi cho các cuộc biểu tình.
AidData, một phòng thí nghiệm nghiên cứu tại trường Cao đẳng William và Mary ở Hoa Kỳ, cho biết trong một nghiên cứu hồi cuối tháng Chín rằng khoản tiền 11.58 tỷ USD cho các dự án ở Malaysia đã bị hủy bỏ trong giai đoạn 2013–2021, và gần 1.5 tỷ USD cho Kazakhstan và hơn 1 tỷ USD cho Bolivia đã bị hủy bỏ.
Ông Brad Parks, một trong những tác giả của nghiên cứu trên cho biết, “Ngày càng có nhiều các nhà hoạch định chính sách ở các nước có thu nhập thấp và trung bình đang bỏ qua các dự án BRI xa xỉ vì có giá quá cao, vấn đề tham nhũng, và các mối lo ngại về tính bền vững của nợ vay.”
Bộ Ngoại giao Trung Quốc đã phản hồi báo cáo của AidData rằng “không phải tất cả các khoản nợ đều không bền vững.”
‘Nguồn lực là hữu hạn’
Một vấn đề then chốt là tính bền vững của nợ vay.
Ví dụ, nước sản xuất đồng Zambia đã trở thành quốc gia vỡ nợ đầu tiên trong thời kỳ đại dịch của Phi Châu vào năm ngoái sau khi không kịp thanh toán khoản nợ quốc tế hơn 12 tỷ USD. Một nghiên cứu gần đây cho rằng hơn một nửa số nợ đó thuộc về các chủ nợ nhà nước và tư nhân của Trung Quốc.
Cuối năm 2018, Bắc Kinh đã đồng ý tái cơ cấu khoản nợ trị giá hàng tỷ USD của Ethiopia.
Một số chính phủ Phi Châu cũng ngày càng miễn cưỡng vay các khoản vay thế chấp bằng các mặt hàng như dầu mỏ và kim loại.
“Chúng tôi không thể thế chấp dầu của mình,” Bộ trưởng các Công trình và Giao thông của Uganda Katumba Wamala nói với Reuters, đồng thời xác nhận nước này đã từ chối thế chấp dầu chưa khai thác tại các mỏ ở phía tây để có được khoản vay cho đường sắt.
Bà Yvette Babb, một nhà quản lý danh mục đầu tư thu nhập cố định của công ty William Blair, sống ở Hà Lan, cho biết thắt chặt tài chính đồng nghĩa với việc các chính phủ Phi Châu phải đưa ra các quyết định đầu tư chiến lược hơn về tính bền vững của nợ vay.
Bà nói: “Không có khoản vốn nào là vô hạn cả.”
Do Duncan Miriri của Reuters thực hiện
Bản tin có sự đóng góp của The Epoch Times
Minh Ngọc biên dịch
Quý vị tham khảo bản gốc từ The Epoch Times
Xem thêm:
