ĐCSTQ thay đổi giọng điệu giữa cuộc khủng hoảng ở Hồng Hải, nhiều chuỗi cung ứng sẽ rút khỏi Trung Quốc
“Nếu điều đó (gia công tại các nước láng giềng) có tính vĩnh viễn, có thể là như vậy, thì toàn bộ hệ thống (chuỗi cung ứng) sẽ được điều chỉnh lại mới.” Một doanh nhân Italy xuất cảng hàng hóa do Trung Quốc sản xuất sang châu Âu cho biết, cuộc khủng hoảng Hồng Hải đã khiến rất nhiều công ty cân nhắc đến việc rút chuỗi cung ứng khỏi Trung Quốc và chuyển đến những nơi gần châu Âu hơn, chẳng hạn như Ấn Độ.
Trước tình huống các cuộc tấn công của phiến quân Houthi nhằm vào các tàu buôn ở Hồng Hải đe dọa đáng kể đến huyết mạch kinh tế của Trung Quốc, Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) đã bắt đầu thay đổi giọng điệu. Từ lập trường “trung lập,” đảng này bắt đầu chuyển sang chỉ trích lực lượng vũ trang Houthi, đồng thời kêu gọi “bảo đảm an toàn hàng hải ở Hồng Hải.”
Các cuộc tấn công nhắm vào hoạt động vận chuyển hàng hải trên Hồng Hải của phiến quân Houthi ở Yemen có liên kết với Iran dường như đã xát muối vào vết thương của nền kinh tế Trung Quốc vốn đang suy yếu. Có thể ĐCSTQ đã không nghĩ tới lập trường “trung lập” của họ đối với các tổ chức khủng bố như Houthi sẽ trở thành một thanh kiếm sắc bén bóp nghẹt nền kinh tế Trung Quốc.
ĐCSTQ thay đổi giọng điệu, từ “trung lập” sang công khai chỉ trích phiến quân Houthi
Sau khi phiến quân Houthi tiến hành ba tháng tấn công vào các tàu buôn ở Hồng Hải và gần như làm tê liệt tuyến đường thủy Hồng Hải, thì ĐCSTQ đã bắt đầu điều chỉnh lập trường, từ miễn cưỡng lên án sang công khai chỉ trích phiến quân Houthi.
Hôm 10/01, Hội đồng Bảo an Liên Hiệp Quốc đã thông qua một nghị quyết với 0 phiếu phản đối, bày tỏ sự lên án “mạnh mẽ nhất” đối với phiến quân Houthi. ĐCSTQ không phản đối nghị quyết nhưng bỏ phiếu trắng.
Sau đó, theo yêu cầu trong nghị quyết của Hội đồng Bảo an Liên Hiệp Quốc, ông Trương Quân (Zhang Jun), đại diện của ĐCSTQ tại Liên Hiệp Quốc, đã kêu gọi lực lượng Houthi “dừng ngay việc tấn công tàu dân sự và tôn trọng quyền tự do hàng hải của tất cả các quốc gia trong vùng Hồng Hải.”
Hôm 14/01, khi gặp người đồng cấp của Ai Cập ở Cairo, Ngoại trưởng Trung Quốc Vương Nghị đã bày tỏ quan ngại về tình hình Hồng Hải, và cho biết: “Chúng tôi kêu gọi (phiến quân Houthi) ngừng tấn công các tàu dân sự, duy trì dòng chảy thông suốt của chuỗi sản xuất và cung ứng toàn cầu cũng như trật tự thương mại quốc tế.”
Hôm 18/01, phát ngôn viên của Bộ Thương mại Trung Quốc cho biết “Hồng Hải là một tuyến thương mại quốc tế quan trọng,” đồng thời tuyên bố Trung Quốc sẽ “tăng cường phối hợp với các cơ quan liên quan, chú ý theo dõi diễn biến của tình hình và cung cấp sự trợ giúp cũng như hỗ trợ kịp thời cho các công ty ngoại thương.”
Tuy nhiên, Bộ Thương mại Trung Quốc chưa đưa ra bất kỳ tín hiệu hỗ trợ ngoại giao hoặc quân sự nào về cách giải quyết cuộc khủng hoảng đường thủy ở Hồng Hải.
Có nguồn tin cho biết, Hoa Kỳ đã bày tỏ với ĐCSTQ rằng họ hy vọng sẽ lợi dụng mối bang giao mật thiết giữa ĐCSTQ và Tehran để xem liệu ĐCSTQ có thể gây áp lực lên Iran, quốc gia hỗ trợ cho phiến quân Houthi hay không.
Các nhà phân tích cho rằng, ĐCSTQ có thể sẽ không trực tiếp can thiệp hoặc gây áp lực lên Iran thông qua các hoạt động quân sự, mà muốn đưa ra những tuyên bố chung với các tổ chức quốc tế hơn.
Ông Doãn Cương (Yin Gang), chuyên gia về các vấn đề Trung Đông tại Viện Khoa học Xã hội Trung Quốc, nói với tờ Financial Times rằng: “Iran ủng hộ phiến quân Houthi. Vì vậy, Trung Quốc (ĐCSTQ) sẽ không đàm phán trực tiếp với Iran về vấn đề này.”
Quân đội ĐCSTQ có căn cứ hải quân ở Djibouti nằm ở cửa Hồng Hải, nhưng các nhà phân tích cho rằng, bất kỳ sự tham gia nào của quân đội ĐCSTQ vào các hoạt động quân sự chống lại phiến quân Houthi hoặc hỗ trợ các chính sách của Hoa Kỳ đều sẽ đi ngược lại chính sách đối ngoại của Bắc Kinh trong khu vực này.
Ông Josef Gregory Mahoney, Giáo sư chính trị và quan hệ quốc tế tại Đại học Sư phạm Hoa Đông, cho biết: “Ngoại trừ các vấn đề liên quan trực tiếp đến chủ quyền và các hoạt động gìn giữ hòa bình của Liên Hiệp Quốc, Trung Quốc (ĐCSTQ) đã nói rõ rằng, về nguyên tắc, họ sẽ tránh tham gia vào các xung đột quân sự nhiều nhất có thể.”
Vì những lợi ích khác nhau của mình, trong nhiều năm qua ĐCSTQ đã đầu tư rất nhiều để thiết lập mối bang giao chặt chẽ ở Trung Đông, đồng thời trợ giúp Palestine trong cuộc xung đột Israel và Hamas. Ngay từ đầu, ĐCSTQ đã công khai giữ quan điểm “trung lập” về vấn đề phiến quân Houthi tấn công các tàu buôn ở Hồng Hải. Trong khi đó, cuộc tấn công của phiến quân Houthi nhắm vào các tàu buôn ở Hồng Hải chính là để trả đũa các hoạt động quân sự của Israel ở Gaza.
Bắt đầu từ ngày 11/01, Hoa Kỳ và Anh quốc đã tiến hành một loạt các cuộc tấn công vào phiến quân Houthi, nhằm ngăn chặn phiến quân Houthi tiếp tục tấn công các tàu buôn ở Hồng Hải.
Hôm 17/01, Hoa Kỳ cũng tuyên bố rằng họ sẽ liệt phiến quân Houthi vào danh sách những phần tử khủng bố toàn cầu được chỉ định đặc biệt. Điều này sẽ khiến phiến quân Houthi bị xác định danh tính trên trường quốc tế, và mở đường cho Hoa Kỳ cắt đứt một phần mối liên hệ hệ tài chính của họ. Trước đó, khi nhậm chức vào năm 2021, Tổng thống Biden đã hủy bỏ nhận định tổ chức khủng bố ngoại quốc (FTO) đối với phiến quân Houthi của chính phủ cựu Tổng thống Trump trước đây.
ĐCSTQ cũng đã dần điều chỉnh lập trường của mình đối với phiến quân Houthi. Tại sao ĐCSTQ lại thay đổi lập trường và bắt đầu chỉ trích phiến quân Houthi?
Khủng hoảng Hồng Hải gây “tổn thất to lớn” cho các công ty Trung Quốc
Trung Quốc nhập cảng khoảng một nửa lượng dầu thô từ Iran và các quốc gia khác ở Trung Đông, phần lớn giao dịch thương mại của Trung Quốc với Liên minh Âu Châu, đối tác thương mại lớn thứ hai của nước này, cũng đi qua Hồng Hải.
Ông Doãn Cương cho biết, mặc dù phiến quân Houthi không tấn công các tàu buôn Trung Quốc, nhưng sự quấy nhiễu của họ đối với tuyến đường thủy ở Hồng Hải đã khiến chi phí vận chuyển tăng cao, gây ra “tổn thất to lớn” cho các công ty Trung Quốc.
Ông Doãn nói rằng: “Tuyến đường Hồng Hải vô cùng quan trọng đối với các tàu buôn Trung Quốc. Mặc dù hàng hóa từ các quốc gia như Trung Quốc có thể an toàn, nhưng giá cước vận chuyển đã tăng lên … Đây là một điều vô cùng tồi tệ đối với Trung Quốc.”
Chỉ số giá cước vận chuyển container ở Thượng Hải đã tăng lên mức cao nhất kể từ tháng 09/2022, phản ánh chi phí cho tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi của các tàu buôn để tránh Hồng Hải đang ngày càng tăng.
Công ty nghiên cứu sản nghiệp BMI cho biết, một số công ty hậu cần đã báo cáo tình trạng thiếu container tại cảng Ninh Ba-Chu Sơn ở Trung Quốc. Cảng Ninh Ba-Chu Sơn là một trong những cảng tấp nập nhất thế giới tính theo trọng tải hàng hóa.
Ông Stefan Angrick, Phó giám đốc kiêm nhà kinh tế học cao cấp tại Moody’s Analytics, cho biết COSCO, công ty vận tải biển lớn nhất Trung Quốc thuộc sở hữu nhà nước, đã buộc phải chuyển hướng các tàu chở hàng ra khỏi khu vực Hồng Hải, và điều này đã làm tăng chi phí cho các nhà xuất cảng và gây ra sự chậm trễ. Ông Angrick nói: “Vào thời điểm nền kinh tế nội địa (Trung Quốc) có vẻ đang ở tình trạng tồi tệ, tôi nghĩ công bằng mà nói thì đây là một cơn gió ngược mà họ không mong muốn.”
Ông cũng đề cập rằng, ở châu Âu, các nhà cung cấp công nghệ cao sang châu Á cũng sẽ bị ảnh hưởng. Một lần nữa điều này sẽ mang đến những rủi ro mới cho sự phục hồi của chuỗi cung ứng, vốn đã nhiều lần bị ảnh hưởng bởi đại dịch COVID-19 và cuộc chiến Nga-Ukraine.
Nhiều chuỗi cung ứng sẽ rút khỏi Trung Quốc
Sự tê liệt của Hồng Hải, một trong những tuyến đường thủy nhộn nhịp nhất thế giới, đã làm bộc lộ thêm tính dễ bị tổn thương của mô hình kinh tế phụ thuộc vào xuất cảng của Trung Quốc trước sự gián đoạn nguồn cung và những xung kích về nhu cầu từ bên ngoài.
Một số công ty, chẳng hạn như BDI Furniture có trụ sở ở Hoa Kỳ, nói với Reuters rằng họ đang dựa nhiều hơn vào các nhà máy ở những nơi như Thổ Nhĩ Kỳ và Việt Nam để giảm thiểu tác động của sự gián đoạn chuỗi cung ứng. Đây cũng là một trong những hành động mới nhất của các quốc gia phương Tây nhằm giảm sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng của Trung Quốc trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị.
Mối nguy hiểm hiện nay đối với Trung Quốc là khi đối mặt với cuộc khủng hoảng Hồng Hải, các công ty khác sẽ đánh giá lại các chiến lược giảm thiểu rủi ro của họ. Có thể họ sẽ chọn hướng chuyển nơi sản xuất đến địa phương gần công ty hơn, phương pháp tiếp cận này được gọi là “near-shoring” (tạm dịch: đầu tư về gần, nghĩa là chuyển trụ sở sản xuất về gần với thị trường tiêu thụ, gia công tại các nước láng giềng).
Doanh nhân người Ý Marco Castelli, người sáng lập công ty IC Trade chuyên xuất cảng các bộ phận cơ khí do Trung Quốc sản xuất sang châu Âu, nói với Reuters rằng: “Nếu điều đó (gia công tại các nước láng giềng) có tính vĩnh viễn, có thể là như vậy, thì toàn bộ cơ chế (chuỗi cung ứng) sẽ được điều chỉnh lại mới. Một số (công ty) cũng có thể sẽ xem xét chuyển sản xuất sang Ấn Độ, nơi gần châu Âu hơn. Các công ty cần phải đánh giá lại mọi thứ.”
Tuyến vận tải ở Hồng Hải bị cản trở khiến nền kinh tế Trung Quốc càng thêm tồi tệ
Sự gián đoạn của tuyến vận tải Hồng Hải sẽ mang đến áp lực mới cho nền kinh tế đang gặp khó khăn của Trung Quốc. Nền kinh tế nước này vốn đang phải đối mặt với các vấn đề như khủng hoảng địa ốc, nhu cầu tiêu dùng giảm, dân số giảm và tăng trưởng kinh tế chậm chạp, v.v.
Ông Hàn Xương Minh (Han Changming), một doanh nhân Trung Quốc ở thành phố Phúc Châu, tỉnh Phúc Kiến, làm nghề xuất cảng xe hơi do Trung Quốc sản xuất sang châu Phi và nhập cảng xe địa hình từ châu Âu. Ông nói với Reuters rằng sự gián đoạn tuyến vận tải Hồng Hải đã đe dọa sự tồn tại của công ty thương mại của ông.
Khi các cuộc tấn công của phiến quân Houthi leo thang vào hoạt động vận chuyển trên Hồng Hải, thì chi phí vận chuyển một container từ Trung Quốc đến châu Âu của ông Hàn đã tăng từ 3,000 USD hồi tháng 12/2023 lên khoảng 7,000 USD cho đến hiện tại.
Ông nói: “Sự gián đoạn này đã xóa sạch lợi nhuận vốn đã mỏng manh của chúng tôi.” Cùng với phí bảo hiểm vận chuyển tăng cao, điều này cũng ảnh hưởng đến Công ty TNHH Thương mại Quốc tế mà ông bắt đầu điều hành từ năm 2016.
Do thương mại ở châu Âu và châu Phi chiếm 40% tổng sản nghiệp kinh doanh của ông Hàn, nên ông đã thỉnh cầu các nhà cung cấp và khách hàng chịu thêm một số chi phí để duy trì hoạt động của công ty mình. Ông cho biết, một số đơn đặt hàng có thể bị trì hoãn lên đến vài tuần.
Điều khó khăn hơn nữa là, sự gián đoạn vận chuyển trên Hồng Hải xảy ra ngay vào tháng Hai trước Tết Nguyên Đán, khi khoảng 300 triệu công nhân nhập cư sẽ về nhà đón Tết và gần như tất cả các nhà máy ở Trung Quốc đều đóng cửa, nên rất nhiều công ty Trung Quốc sẽ phải giải quyết những thách thức về hậu cần trước đó. Cuộc khủng hoảng Hồng Hải đã làm tăng thêm khó khăn cho một số công ty, dẫn đến tình trạng tranh giành chuyển hàng từ vài tuần trước.
Tuy nhiên, dường như khách hàng ở châu Âu đang kêu gọi các nhà cung cấp Trung Quốc dừng lại. Ông Mike Sagan, Phó chủ tịch chuỗi cung ứng và vận chuyển buôn bán của KidKraft, nhà sản xuất thiết bị vui chơi ngoài trời và đồ chơi bằng gỗ có trụ sở tại Thâm Quyến, cho biết rất nhiều khách hàng ở châu Âu đã nói với ông rằng: “Đừng gửi hàng nữa, hãy đợi đã.”
KidKraft cũng cung cấp hàng hóa cho các nhà bán lẻ như Walmart, Target, v.v. Ông Sagan cho biết mối lo ngại của các nhà sản xuất lớn là các nhà cung cấp nhỏ với lợi nhuận thấp sẽ phải chịu hiệu ứng quả cầu tuyết, bởi vì các nhà cung cấp nhỏ thường là những nhà cung cấp cuối cùng nhận được thanh toán, nhưng lại rất quan trọng đối với chuỗi cung ứng.
Ông nói: “Hiện tại rất nhiều nhà cung cấp đang than thở vì tiền.”
Hậu cần chậm trễ và chi phí gia tăng có thể khiến rất nhiều công ty Trung Quốc phá sản
Hồng Hải là tuyến đường ngắn nhất từ châu Á đến châu Âu qua kênh đào Suez. Nếu các tàu buôn đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi, thời gian vận chuyển một chiều có thể tăng thêm hai tuần, điều này sẽ làm giảm năng lực vận chuyển container toàn cầu, dẫn đến sự gián đoạn chuỗi cung ứng và nguy cơ sinh tồn đối với rất nhiều công ty.
Viện nghiên cứu Trung Đông, một Viện nghiên cứu của Hoa Thịnh Đốn, cho biết kênh đào Suez là tuyến đường vận chuyển hàng hóa chính của Trung Quốc về phía Tây, với khoảng 60% hàng hóa được xuất cảng sang châu Âu.
Ông Dương Bỉnh Bản (Yang Bingben), một doanh nhân ở thành phố Ôn Châu chuyên sản xuất van công nghiệp, nói với Reuters rằng do chi phí vận chuyển tăng cao, một khách hàng ở Thượng Hải vừa giảm đơn đặt hàng từ 75 van xuống còn 15, đơn hàng này vốn dự định lắp ráp máy móc lớn và sau đó vận chuyển ra ngoại quốc.
Ông Dương cho biết, ông đã chuẩn bị một số nguyên liệu thô để sản xuất 75 van theo đơn đặt hàng ban đầu, hơn nữa đã gia công rồi, cho nên bây giờ không thể trả lại được. “Việc này giống như tôi nhận được một đơn đặt hàng khiến tôi phải bồi thường,” ông than thở rằng, tác động của cuộc khủng hoảng Hồng Hải là rất lớn.
Hiện ông đang xem xét lại nhu cầu nhân sự trong năm nay, nhưng cho biết ông không thể bảo đảm tiền lương vì công nhân của ông được trả dựa trên khối lượng công việc.
“Nếu tôi không có đủ việc làm cho họ, thì e rằng họ sẽ không còn cách nào để mưu sinh,” ông nói.
Ngụy Quỳnh Phương (Wei Qiongfang), một đại lý vận chuyển hàng hóa tại Quảng Châu, cho biết một số nhà cung cấp đã trì hoãn việc vận chuyển hàng hóa có giá trị thấp, gây áp lực lên hàng tồn kho của nhà sản xuất.
Khi các điều kiện giao dịch ngày càng trở nên không chắc chắn và khó lường, thì đối với các công ty phụ thuộc vào việc giao hàng đúng hạn hoặc yêu cầu thay mới hàng tồn kho thường xuyên, ảnh hưởng này sẽ đặc biệt nghiêm trọng.
Doanh nhân người Ý Castelli cho biết, một vấn đề khác là các nhà sản xuất sẽ không nhận được tiền thanh toán cho đến khi hàng hóa đến đích.
Ông nói: “Nếu các khoản thanh toán của họ bị trì hoãn, thì họ sẽ không thể trả cho nhà cung cấp, cũng không thể trả cho nhân sự của mình. Trung Quốc đã có thể thành công như vậy trên thị trường toàn cầu là bởi vì lợi nhuận của họ rất thấp. Khi quý vị có quy mô về số lượng, tiền sẽ cuồn cuộn chảy vào; nhưng khi tiền ngừng chảy vào, thì quý vị sẽ gặp rắc rối lớn.”
Ông Gerhard Flatz, Giám đốc điều hành của KTC Group, nhà sản xuất đồ thể thao cao cấp tại Đông Quản thuộc vùng châu thổ Châu Giang, lo lắng rằng một số công ty đang đối mặt với tình trạng lợi nhuận bị thu hẹp sẽ phá sản.
