Các khoản nợ xe hơi sẽ là nguồn gốc của sự sụp đổ tiếp theo?

LIAM COSGROVE

Trong thời kỳ suy thoái nhanh do COVID, doanh số bán xe hàng năm chạm đáy ở mức 8.9 triệu hồi tháng 04/2020 – chỉ hồi phục lên 18.7 triệu xe hồi tháng 04/2021, mức thay đổi hàng năm nhanh nhất được ghi nhận.

Giá cả cũng tăng, làm thâm hụt thu nhập tùy ý của người tiêu dùng trung bình. Tính đến giữa tháng Mười, “số tuần thu nhập trung bình cần thiết để mua một chiếc xe mới trung bình trong tháng Chín đã tăng lên 42.2 tuần,” một mức tăng đáng kể so với mức trung bình trước đại dịch là khoảng 34 tuần.

Nhiều người mua xe hơi đã phải vay nợ.

Một cuộc khảo sát do công ty phân tích xe hơi The Zebra thực hiện cho thấy 50% người Mỹ đã tài trợ cho chiếc xe gần đây nhất của họ bằng một khoản vay. Tổng số tiền nợ mua xe hơi tăng gần gấp đôi lên gần 80 tỷ USD trong tháng 03/2021 từ mức 40 tỷ USD ở mức thấp nhất năm 2020.

Quy mô của thị trường nợ xe hơi là rất lớn, với tổng dư nợ ở Hoa Kỳ là 1.5 ngàn tỷ USD. Con số này chiếm 9.1% nợ gia đình trên toàn quốc, theo Ngân hàng Dự trữ Liên bang New York.

Phần lớn khoản nợ này được các ngân hàng đóng gói lại và bán cho các nhà đầu tư nhằm kiếm lợi tức trong môi trường lãi suất tương đối thấp hiện nay.

Trong một cuộc phỏng vấn với công ty nghiên cứu đầu tư và truyền thông tài chính trực tuyến Hedgeye, ông Lucky Lopez, một nhà môi giới cho vay mua xe hơi có trụ sở tại Las Vegas với hơn 20 năm trong nghề, mô tả quá trình này: “Họ [các ngân hàng cho vay] thuê các nhà môi giới như tôi để đi lấy giấy tờ của họ và bán lại cho các ngân hàng khác như Wells Fargo, Bank of America, một số cá nhân tư nhân, các quỹ đầu tư, những tổ chức tương tự.”

Đáp lời kêu gọi của những bên cho vay ham lợi tức, những người đi vay sau đại dịch cũng có sự khuyến khích để gánh thêm nợ. Một nghiên cứu của Trung tâm Dữ liệu Kinh tế Vi mô cho thấy các chương trình tạm ngưng trả khoản nợ hàng tháng (loan forbearance) đã làm tăng điểm tín dụng của những người đi vay trong suốt năm 2021 một cách giả tạo.

Với các nhà đầu tư nóng lòng kiếm lợi nhuận và những người đi vay đủ điều kiện để được chấp thuận, các ngân hàng đã bắt đầu cho vay trong năm 2020 và 2021.

“Họ chỉ đơn giản là giao tiền,” ông Lopez nói với The Epoch Times. “Thủ phạm lớn là các ngân hàng nới lỏng tỷ lệ cho vay trên giá trị (LTV – loan to value) của họ.”

Giá xe hơi đã qua sử dụng bùng nổ trong thời kỳ đại dịch, và các đại lý xe hơi buộc phải trả quá nhiều tiền cho hàng hóa của họ và, ngược lại, tính phí quá mức cho các ngân hàng cung cấp các khoản vay nợ mua xe hơi.

Diễn giải về các động lực của ngành mà mình đã chứng kiến, ông Lopez cho biết, “Các đại lý bắt đầu gọi điện cho các ngân hàng, ‘Này anh bạn, tôi phải bán cái này với giá 150%, 160% LTV… Anh có thể làm được không?’ và các ngân hàng, mà hồi xưa không chấp nhận [cho vay hơn giá trị của xe], đã bắt đầu làm điều đó.”

Để có thêm quan điểm về vấn đề này, nhà môi giới cho vay trực tuyến LendingTree thông báo về tỷ lệ cho vay trên giá trị (LTV) trung bình cho khoản cho vay mua xe hơi trong năm 2019 là 87%.

Tình trạng không trả nợ gia tăng

Các khoản cho vay vượt quá giá trị thị trường của tài sản thế chấp gây ra một rủi ro nghiêm trọng cho những người cho vay, đặc biệt là khi ngày càng có nhiều người đi vay chỉ đơn giản là không trả tiền.

Bà Danielle DiMartino Booth, một cựu cố vấn Ngân hàng Dự trữ Liên bang khu vực Dallas, cho biết trong một cuộc phỏng vấn trên kênh podcast “Forward Guidance” rằng, “Chúng tôi đang chứng kiến ​​tình trạng không trả nợ gia tăng trước khi chu kỳ sa thải bắt đầu,” ngụ ý rằng thất nghiệp gia tăng sẽ làm tăng tình trạng không trả nợ.

Cục Bảo vệ Tài chính Người tiêu dùng (CFPB) cũng đã chỉ ra rằng các khoản vay có nguồn gốc từ năm 2021 và 2022 đang có tỷ lệ nợ quá hạn cao hơn so với các năm trước.

Như Stansberry Research đã nói, “Việc không trả nợ dẫn đến vỡ nợ, dẫn đến phá sản.”

Bà Booth và ông Lopez đều nhìn thấy khả năng lan truyền, theo đó các khoản nợ mua xe hơi dưới chuẩn không trả được sẽ buộc phải được thanh lý hàng loạt khi các ngân hàng cố gắng thu hồi khoản lỗ của họ.

Trong thời gian bình thường, các ngân hàng khắc phục tình trạng không thanh toán bằng cách thu hồi xe hơi và bán đấu giá. Tuy nhiên, với nhiều khoản vay năm 2020 và 2021 được phát hành ở mức 150% LTV trở lên, các ngân hàng không muốn cam kết bán đấu giá, nơi rất khó để thu được thậm chí 100% giá trị của chiếc xe.

Do đó, theo ông Lopez, các ngân hàng đã từ chối bán xe và tiếp tục trì hoãn quá trình đấu giá.

Việc thiếu doanh số bán xe đang gây ra một tình trạng dư thừa nguồn cung.

Bà Booth cho biết: “Lượng hàng tồn kho quá lớn này tiếp tục tăng lên hàng tuần vì các bên cho vay không muốn ghi nhận khoản lỗ đối với các khoản vay này.”

Bà dự đoán rằng các cơ quan quản lý sẽ vào cuộc tại một thời điểm nào đó và đặt câu hỏi vì sao những bên cho vay vẫn chưa thanh lý những chiếc xe mà họ đã thu hồi. Đề cập đến cuộc khủng hoảng nhà ở năm 2008, bà lưu ý rằng đây “là những gì các cơ quan quản lý đã làm trong cuộc khủng hoảng nhà ở đó.”

Bà Booth nói: “Họ sẽ bắt các ngân hàng loại những khoản vay đó ra khỏi sổ sách, và sau đó chúng ta sẽ thấy giá xe cũ giảm xuống.”

Các nhà quản lý tiền tư nhân dường như cũng quan tâm đến thị trường cho vay mua xe hơi.

Khi nhắc đến nhiều cuộc gọi mà ông nhận được từ các quỹ đầu tư và các công ty quản lý tài sản yêu cầu cung cấp chi tiết nội bộ, ông Lopez nói: “Các nhà đầu tư đang bán khống ngành công nghiệp xe hơi.”

Ông tin rằng nếu có một cuộc khủng hoảng tài chính quy mô toàn diện do hậu quả của việc thanh lý hàng loạt xe hơi, thì nó sẽ xảy ra vào khoảng quý đầu tiên của năm 2023.

Ông Lopez lo ngại về cách chính phủ sẽ phản ứng.

Ông nói: “Có lẽ chúng ta sẽ thấy một số bước can thiệp, theo đó họ sẽ bắt đầu điều chỉnh ngành công nghiệp xe hơi… Điều đó sẽ phá hủy hoàn toàn thị trường xe hơi.”

Anh Liam Cosgrove là ký giả tự do về các lĩnh vực kinh doanh, thị trường, và tài chính. Anh nhận bằng cử nhân toán học tại Đại học California, Santa Barbara.