Chiến lược phi cơ dân dụng của Trung Quốc đưa Boeing và Airbus vào tầm ngắm

John Mills

Hai công ty đã thống lĩnh thị trường hàng không thương mại thế giới kể từ những năm 1990: Boeing của Hoa Kỳ và Airbus của Âu Châu. Trong nhiều năm, sự cạnh tranh đã diễn ra rất khốc liệt; vị trí dẫn đầu về đơn đặt hàng và sản lượng liên tục thay đổi tới lui giữa Boeing và Airbus. Cuộc đua sản xuất giữa hai công ty này đã cho xuất xưởng những chiếc phi cơ chở khách với tốc độ đáng kinh ngạc, gần bằng mức trong Đệ nhị Thế chiến cho đến khi COVID-19 xuất hiện hồi năm 2020.

Tuy nhiên, Boeing đã dần rớt lại phía sau Airbus vì những vấn đề khác như những tai nạn gây tử vong của mẫu 737-Max, những vấn đề nghiêm trọng trong quy trình kiểm soát chất lượng, và vụ bung tấm chắn cửa giữa chuyến bay. Một nguồn tin đáng tin cậy trong ngành, Forecast International, đã tuyên bố hôm 21/06: “Trong năm 2023, tổng cộng, Boeing và Airbus đã giao 528 và 735 phi cơ so với 480 và 663 phi cơ trong năm 2022. Trong năm 2023, Airbus đã giành được vương miện về số lượng phi cơ giao trong năm thứ năm liên tiếp.”

Airbus và Boeing đã đấu tay đôi trong nhiều năm mà không bị các nhà sản xuất khác xen vào. Tuy nhiên, một công ty khác đang tìm cách bước vào cuộc đua tay đôi hoặc chỉ có hai nhà độc quyền này.

Công ty đó là Comac – một công ty sản xuất phi cơ hàng không thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc – đã bị chính phủ Hoa Kỳ đưa vào danh sách đen vì có liên kết với Quân Giải phóng Nhân dân Trung Quốc (PLA).

Trong khi đó, cả Airbus và Boeing đều gặp phải một lực cản liên quan đến Trung Quốc.

Phi cơ Comac C919

Công ty cho thuê phi cơ lớn thứ hai thế giới, Dubai Aerospace Enterprise (DAE), dự báo năm 2024 sẽ là năm đột phá của Tập đoàn Phi cơ Thương mại Trung Quốc (Comac). Comac đã hoạt động trong nhiều năm với tư cách là đối thủ cạnh tranh trực tiếp của Boeing 737 và Airbus A320. Comac đã nhận được hai đơn đặt hàng lớn từ các hãng hàng không Trung Quốc – tổng cộng 200 phi cơ sẽ được giao trong nhiều năm cho đến năm 2031. Các hãng hàng không Trung Quốc đã đặt hàng trăm phi cơ đang được chờ Boeing và Airbus giao, nhưng đây là những đơn đặt hàng lớn đầu tiên cho phi cơ Comac.

Người ta ước tính rằng Comac sẽ mất thêm 10 năm nữa để đạt được mức đơn đặt hàng hàng năm của Boeing/Airbus, nhưng số đơn đặt hàng năm 2024 là một khởi đầu tốt. Có hai vấn đề chính đang kiềm chế sự phát triển của Comac. Đầu tiên, tiến trình cấp chứng nhận cho C919 và các phi cơ Comac khác của Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) và cơ quan tương đương của Âu Châu, Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh Âu Châu (EASA), đang gặp phải sự chậm trễ.

Ông Steven Udvar-Hazy – chủ tịch điều hành của một trong những công ty lớn về cho thuê phi cơ thương mại, Air Lease – không xem trọng C919. “Tôi không tin rằng vào thời điểm này, FAA và AASA sẽ chứng nhận cho 919 và tình trạng hiện tại của mẫu này là có thể xuất cảng được,” ông nói hồi tháng 03/2024.

Vấn đề còn lại là sự phụ thuộc của Comac vào các phụ tùng ngoại quốc. Chuỗi cung ứng của Comac có kết hợp với các công ty không phải của Trung Quốc và phải chịu sự giám sát kiểm soát xuất cảng đáng kể, làm chậm tiến trình phát triển C919. Comac được xem là một công ty Trung Quốc đáng ngờ có liên kết với Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) và Quân Giải phóng Nhân dân, và các thượng nghị sĩ Marco Rubio (Cộng Hòa–Florida) và Rick Scott (Cộng Hòa–Florida) có quan điểm như sau về Comac: “Vị thế của Comac trong vai trò là một doanh nghiệp quốc doanh hoàn toàn thuộc sở hữu của nhà nước, cũng như mối quan hệ chặt chẽ của công ty này với ĐCSTQ và các công ty hàng không vũ trụ khác, tạo ra một lỗ hổng làm suy yếu cả an ninh quốc gia và an ninh kinh tế của Hoa Kỳ.”

Những tồn đọng và thách thức đang tạo ra cơ hội cho Comac

Có hai yếu tố đang mở ra cơ hội cho Comac thâm nhập vào thị trường hàng không rộng lớn hơn. Mặc dù công ty này giao số lượng phi cơ thấp hơn mức cao nhất được ghi nhận ngay trước khi có COVID-19, nhưng lượng đơn đặt hàng phi cơ tồn đọng của họ lại rất đáng kinh ngạc. Hiện tại, Airbus và Boeing đang tồn đọng lượng đơn đặt hàng cho 13 năm. Điều này có nghĩa là một hãng hàng không phải đợi tới 13 năm để được giao hàng nếu muốn có một chiếc phi cơ mới. Có những quy trình kinh doanh giúp một hãng hàng không có thể tiến xa hơn trong hàng chờ này thông qua việc trả thêm phí bảo hiểm. Nhưng với các hãng hàng không nhỏ hơn đến từ các quốc gia kém phát triển vốn có thể không đủ khả năng chi trả cho phí bảo hiểm hoặc chờ đợi tới lượt, thì tình trạng này có thể đưa họ đến với C919. Thành công trong việc có được các đơn đặt hàng cũng đi kèm với khía cạnh tiêu cực như vậy.

Vấn đề còn lại là một loạt các vấn đề kỹ thuật đã làm lung lay niềm tin vào công ty Boeing, vốn từng một thời được đánh giá cao. Một số người cho rằng việc Boeing thâu tóm McDonnell Douglas vào năm 1997 là điểm khởi đầu cho con đường đi từ sự xuất sắc về kỹ thuật đến ưu tiên cắt giảm chi phí của công ty này. Boeing dường như đang trên đà phục hồi sau tai nạn 737 Max nhưng đã lại vướng vào một số sự kiện kỳ ​​lạ – chẳng hạn như hai người tố giác tự tử và giờ đây là cả một phi hành đoàn vũ trụ bị kẹt trong không gian, điều dường như khó mà tin cho được. Bi kịch hàng không vũ trụ xảy ra với Boeing đang mở cơ hội cho Comac.

Linh kiện titan giả từ Trung Quốc

Boeing và Airbus đã tự giác báo cáo với FAA khi một nhà cung cấp chính, Spirit AeroSystems, xác định được rằng các linh kiện titan có nguồn gốc truy xuất từ ​​Trung Quốc đã được chứng nhận sai là làm từ titan. Câu chuyện đang diễn ra này cho thấy sự phức tạp và khó khăn trong việc thiết lập di sản và phả hệ đáng tin cậy cho các linh kiện ngay từ bước nguyên liệu thô.

Titan là một vật liệu hàng không vũ trụ quan trọng được sử dụng trên quy mô lớn lần đầu tiên trong mẫu trinh sát cơ tốc độ cao huyền thoại SR-71. Đáng kinh ngạc là trong tất cả các địa điểm có thể có, thì nguồn titan của SR-71 lại đến từ Liên Xô, ngay giữa thời kỳ căng nhất của Chiến Tranh Lạnh.

CIA đã thành lập một loạt các công ty bình phong phức tạp để lừa Liên Xô nhằm có được titan cho SR-71, vốn làm từ 92% vật liệu titan. Có thể là hiệu ứng bắt chước kiểu bình phong này, một công ty Trung Quốc bằng cách nào đó đã tham gia vào được chuỗi cung ứng sản xuất phi cơ dân dụng của Boeing và Airbus và chèn vào đó những thứ có vẻ như là linh kiện titan giả. Một công ty Thổ Nhĩ Kỳ đã nhận được titan và các chứng nhận từ một nhà cung cấp Trung Quốc. Sau đó vật liệu này đã được chuyển cho một công ty Ý để tiếp tục sản xuất linh kiện cho chuỗi cung ứng của Boeing và Airbus – nơi mà rốt cuộc người ta nhận thấy rằng titan và những chứng nhận này có vẻ bất thường, và bắt đầu tiến hành điều tra.

Cả Boeing và Airbus đều có lượng đơn hàng tồn đọng rất lớn và đang phải đối phó với tình trạng linh kiện giả, trong khi Boeing đã sa lầy vào một cuộc khủng hoảng kiểm soát phẩm chất. Tất cả những vấn đề này đang đặt ra một cơ hội cho C919 của Trung Quốc, ít nhất là trong những hãng hàng không đến từ các quốc gia không quan tâm đến chứng nhận của phương Tây.

Đại tá (đã về hưu) John Mills là một chuyên gia an ninh quốc gia phục vụ trong năm thời kỳ: Chiến tranh Lạnh, Lợi ích Hòa bình, Chiến tranh chống khủng bố, Thế giới Hỗn loạn, và hiện tại – Cuộc cạnh tranh giữa các Đại cường. Ông là cựu giám đốc chính sách an ninh mạng, chiến lược, và các vấn đề quốc tế tại Bộ Quốc phòng. Ông John là một thành viên cao cấp tại Trung tâm Chính sách An ninh. 

Quan điểm trong bài viết này là ​​của tác giả và không nhất thiết phản ánh quan điểm của The Epoch Times.