Cuộc chiến Ukraine khiến tuyến đường sắt tốc hành Trung Quốc–Âu Châu đứng bên lề

Anne Zhang và Lynn Xu

Là một phần quan trọng trong Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc, Tuyến đường sắt Tốc hành Trung Quốc–Âu Châu đã mở rộng hơn 20% mỗi năm trong những năm gần đây.

Tuy nhiên, trong năm qua, tốc độ tăng trưởng của tuyến đường sắt này chậm lại đáng kể. Hoạt động kinh doanh trên tuyến đường này đã sụt giảm với hầu hết các nước Âu Châu – ngoại trừ Nga, nước hiện có thương mại với Trung Quốc cao nhất Âu Châu.

Sau khi Nga xâm lược Ukraine hồi tháng 02/2022, trọng tâm của Tuyến đường sắt Tốc hành Trung Quốc–Âu Châu đã chuyển từ EU sang Nga. Trong nửa cuối năm 2022, hoạt động kinh doanh của Nga thông qua tuyến đường sắt này đã tăng từ 50% trong năm 2021 lên 80%.

Năm nay, thị phần hoạt động kinh doanh của Nga đã tăng lên 90%. Các quốc gia Âu Châu khác hiện chỉ chiếm 10% hoạt động kinh doanh trên tuyến đường sắt này, theo một báo cáo từ hãng truyền thông tài chính Tài Tân (Caixin) của Trung Quốc hôm 19/05.

Được thiết kế là một chuyến xe lửa chở hàng từ Trung Quốc đến Âu Châu, Tuyến đường sắt Tốc hành Trung Quốc–Âu Châu dài 12,000 km (khoảng 7,500 dặm) ra mắt lần đầu tiên vào tháng 03/2011. Mạng lưới đường sắt này có 73 tuyến, kết nối Trung Quốc với Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức, Cộng hòa Czech, Pháp, và Tây Ban Nha.

Các tuyến đường này nằm dọc theo ba hành lang chính: tuyến phía tây khởi hành từ Cảng Horgos ở Alashankou, Tân Cương, và các tuyến trung tâm và phía đông lần lượt bắt đầu từ Erlianho và Manzhouli của Nội Mông.

Hầu hết các tuyến đường này chạy qua Nga, Belarus, và Ba Lan, với một số ít đi qua Ukraine.

Hàng hóa vận chuyển tuyến Trung Quốc–Âu Châu giảm mạnh

Cuộc chiến giữa Ukraine và Nga là nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm đáng kể các chuyến hàng hóa vận chuyển giữa Trung Quốc và Âu Châu.

Một bài báo hồi tháng Ba của Văn phòng Kinh tế và Thương mại thuộc Đại sứ quán Trung Quốc tại Ý đã chỉ ra rằng trong năm 2022, khối lượng vận chuyển của Ý đã giảm hơn 90% so với cùng thời kỳ năm ngoái; còn của Cộng hòa Czech giảm gần 80%; và khối lượng vận chuyển của Hà Lan, Pháp, và Thụy Điển đều giảm từ 60% trở lên.

Trong khi đó, khối lượng hàng hóa tiêu chuẩn của Đức giảm gần 40%; và Ba Lan – điểm đến chính của các chuyến tàu Trung Quốc–Âu Châu – chứng kiến khối lượng vận chuyển giảm hơn 20% so với cùng thời kỳ năm ngoái.

Trung Quốc thừa nhận tác động của chiến tranh

Ông Jiang Mingxin là nhà nghiên cứu tại Viện Nghiên cứu Tây Phi, thuộc Viện hàn lâm Khoa học Xã hội Trung Quốc. Cuối năm 2022, trong một báo cáo đăng trên Tạp chí Khám phá Học thuật, ông Jiang đã thảo luận về sự sụt giảm nghiêm trọng về lưu lượng vận tải đường sắt Trung Quốc–Âu Châu.

Sau cuộc xâm lược Nga–Ukraine, các tuyến đường sắt của Nga đã bị Liên minh Âu Châu (EU) trừng phạt. Theo một bản hướng dẫn của EU, các chuyến xe lửa chở hàng vẫn có thể chạy qua Nga, nhưng không được phép dừng ở đó.

Ông Jiang thừa nhận rằng “xung đột quân sự và các biện pháp trừng phạt leo thang đã mang đến những tác động tiêu cực đáng kể cho tuyến đường tốc hành Trung Quốc–Âu Châu.”

Theo ông Jiang, việc từ chối sử dụng cơ sở hạ tầng và thiết bị của Nga, cùng với các biện pháp trừng phạt đối với các bộ phận và công nghệ của Nga, đã “gây khó khăn lớn cho Nga trong việc bảo trì và nâng cấp các cơ sở và thiết bị đường sắt.”

Kết quả là, “lưu lượng đi lại của các chuyến xe lửa Trung Quốc–Âu Châu đến và đi từ Âu Châu đã giảm đi đáng kể,” ông Jiang nói, đổ cho tác động của “cái gọi là định hướng ‘đúng đắn về chính trị’ và ‘các giá trị’ của Hoa Kỳ và phương Tây.”

Các nguồn tin của phương Tây rõ ràng hơn

Một bài báo hôm 18/04/2022 của Asia Sentinel đã mô tả tình hình này rõ ràng hơn, nói rằng giao thông đường sắt từ Trung Quốc đến Âu Châu đang giảm xuống mức “nhỏ giọt” sau cuộc xâm lược Ukraine.

Ấn phẩm có trụ sở tại California này đã dẫn ra các yếu tố như lo ngại về rủi ro của cuộc chiến tranh mở rộng hơn, sự phản đối từ khách hàng, khó khăn trong thanh toán do các lệnh trừng phạt, và khó khăn về bảo hiểm hàng hóa cho vận tải đường sắt xuyên Á–Âu là những lý do khiến vận chuyển hàng hóa đường sắt giảm.

“Một cách tượng trưng, cuộc chiến Ukraine gây ra sự gián đoạn lớn,” bà Francesca Ghiretti, chuyên gia về quan hệ Âu–Trung tại Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator của Đức, nói với The Asia Sentinel. “Tuyến đường sắt Trung Quốc–Âu Châu là một biểu tượng quan trọng trong BRI của ông Tập. Rốt cuộc thì, cốt lõi của khái niệm ban đầu về BRI là để kết nối Á–Âu.”  

Ông Jacob Marvel, một nhà phân tích của Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator, nói với Politico rằng, “Cho đến thời điểm hiện tại, thì cuộc chiến tranh Ukraine đã phá hủy hoàn toàn hiện tượng đường sắt tốc hành Trung Quốc–Âu Châu.”

Một số khách hàng đã chuyển sang hành lang trung tâm của tuyến đường sắt này, tuyến đường tránh xa Nga và vận chuyển hàng hóa qua Biển Caspi, sau đó qua Azerbaijan và Georgia.

Tuy nhiên, việc vận chuyển bằng hành lang trung tâm không lý tưởng lắm: tuyến đường này có sức chứa hạn chế, mất nhiều thời gian hơn, và chi phí cao hơn.

Thương mại Trung-Nga

Dữ liệu từ cơ quan hải quan Trung Quốc cho thấy trong bốn tháng đầu năm nay, tổng kim ngạch xuất nhập cảng giữa Trung Quốc và Nga lên tới 73.1 tỷ USD, tăng hơn 40% so với cùng thời kỳ năm ngoái; trong số đó, xuất cảng sang Nga tăng 67%.

Năm 2022, tổng kim ngạch xuất nhập cảng của Trung Quốc với Nga đạt 190.2 tỷ USD, tăng gần 30% so với năm 2021, vốn có kim ngạch xuất nhập cảng với Nga tăng gần 13%.

Tuy hoạt động kinh doanh của Nga với Trung Quốc mặc dù vẫn tăng, nhưng đã chậm lại trong những tháng gần đây do nền kinh tế và sức chi tiêu của Nga bị ảnh hưởng bởi những tác động leo thang và lan tỏa của các biện pháp trừng phạt của phương Tây.

Gạt bỏ các mục tiêu của BRI 

Tuyến đường sắt Trung Quốc–Âu Châu là một phần quan trọng của BRI, trước đây được gọi là Một vành đai Một con đường (OBOR), một dự án cơ sở hạ tầng của Trung Cộng nhằm mở rộng ra bên ngoài Trung Quốc.

Một bài xã luận năm 2018 của Epoch Times có nhan đề “Bóng ma Chủ nghĩa cộng sản đang Thống trị Thế giới Chúng ta Như thế nào” đã nêu chi tiết cách thức hoạt động của BRI.

Bài xã luận giải thích rằng, mục tiêu ban đầu của BRI “là xuất cảng năng lực dư thừa của Trung Quốc bằng cách xây dựng cơ sở hạ tầng cơ bản như đường sắt và xa lộ ở các nước khác. Các quốc gia này thì giàu tài nguyên và năng lượng. Bằng cách xây dựng cơ sở hạ tầng ở những quốc gia này, Trung Cộng đạt được hai mục tiêu phụ. Một là mở các tuyến đường để vận chuyển sản phẩm trong nước sang Âu Châu với chi phí thấp; hai là để giành được các nguồn lực chiến lược của các quốc gia tham gia [BRI].”

Mục tiêu của Trung Quốc không phải là hỗ trợ ngành sản xuất ở các quốc gia thuộc Vành đai và Con đường. Thay vào đó, mục tiêu thực sự của BRI là “sử dụng sức mạnh kinh tế như một lực lượng tiên phong để thiết lập quyền kiểm soát các huyết mạch tài chính và chính trị của các quốc gia khác, biến họ thành thuộc địa của chính quyền Trung Quốc và thành những quân cờ trên vũ đài toàn cầu.”

Tuy nhiên, cuộc xung đột Ukraine và hệ quả là gián đoạn tuyến đường sắt đã gạt bỏ các mục tiêu BRI của Trung Quốc liên quan đến Tuyến đường sắt Tốc hành Trung Quốc–Âu Châu.