Đây là lý do vì sao ít trạm xăng có bộ sạc xe điện

BETH BRELJE

Người Mỹ đã quen với việc tiếp nhiên liệu cho xe tại bất kỳ trạm xăng nào trong số 128,000 trạm xăng tiện lợi trên khắp đất nước. Một điểm dừng chân có thể bao gồm dịch vụ sử dụng nhà vệ sinh, ăn nhẹ, và trong những ngày chưa có GPS, thì một nhân viên có thể trở thành người chỉ đường.

Nhưng sạc xe điện (EV) lại là một trải nghiệm hoàn toàn khác. Các trạm sạc thường vận hành tự động và được tìm thấy ở các bãi đậu xe, cách xa khu vực ăn nhẹ, và nhà vệ sinh.

Cửa hàng tiện lợi là nơi hoàn hảo cho bộ sạc xe điện, ông Trevor Walter, phó chủ tịch quản lý cung ứng xăng dầu của Sheetz Inc., nói với Ủy ban Nông nghiệp Hạ viện Hoa Kỳ hồi năm ngoái trong một phiên điều trần có chủ đề “Ý nghĩa của việc Đầu tư vào Xe điện đối với Nông nghiệp và Nông thôn Mỹ quốc.”

“Các địa điểm trong ngành của chúng tôi được đặt ở chỗ dễ nhìn thấy một cách có mục đích. Mọi người đã thiết lập các mô hình sử dụng [các trạm xăng] và chúng tôi thường hiển thị giá nhiên liệu mà chúng tôi cung cấp trên các biển báo lớn để các tài xế có thể nhìn thấy khi họ đang lái xe,” ông Walter nói, trình bày thay mặt cho Hiệp hội Cửa hàng Tiện lợi Quốc gia (NACS). “Khi tài xế có thể dễ dàng thấy là họ có thể sạc điện theo cùng một cách, và ở cùng một nơi như họ đổ xăng hiện nay, thì nỗi lo sạc điện sẽ không còn là một trở ngại đối với việc mua xe.”

Tuy nhiên, các cửa hàng tiện lợi không được tính toàn bộ chi phí đối với việc bổ sung cơ sở hạ tầng EV vì các quy định của chính phủ về việc bán điện khiến họ  thu được ít lợi nhuận. Ông Walter liệt kê ba chi tiết cụ thể.

Một số tiểu bang cấm các doanh nghiệp bán điện cho người lái xe. Ở những tiểu bang đó, chỉ có các công ty điện năng được phép làm điều đó. Ở những tiểu bang này, các doanh nghiệp thuê bộ sạc EV và người tiêu dùng trả tiền cho thời gian sử dụng bộ sạc thay vì trả tiền điện trực tiếp.

Nhiều ngành dịch vụ tiện ích đã điều chỉnh tăng giá, tính phí khách hàng nhiều hơn, và sử dụng tiền đó để xây dựng bộ sạc EV thuộc sở hữu của tiện ích. Điều này tạo ra một sân chơi không bình đẳng, có thể ngăn cản thị trường cạnh tranh xuất hiện, ông Walter làm chứng.

Các doanh nghiệp khác xây dựng bộ sạc EV phải trực tiếp thu hồi chi phí xây dựng và vận hành từ người lái xe. Và các ngành tiện ích tính chi phí cho người sử dụng điện thương mại – bao gồm cả các trạm xăng, chẳng hạn như các nhà bán lẻ tiện lợi và bán lẻ nhiên liệu – với “phí theo nhu cầu”. Nhu cầu càng cao thì phí càng cao.

Ông Walter cho biết: “Do nhu cầu điện lớn liên quan đến bộ sạc nhanh, những khoản phí theo nhu cầu này sẽ lấn át chi phí điện và khiến các nhà bán lẻ không thể bán điện và kiếm được lợi nhuận.”

Ông chỉ ra rằng việc bán điện phải được thay đổi để thị trường bán lẻ có thể tham gia vào cuộc chơi.

The Epoch Times đã yêu cầu Hiệp hội Cung cấp Điện, một nhóm thương mại của các công ty điện, đưa ra bình luận.

Không cần phải ‘tái tạo lại bộ máy’

Ông Ryan McKinnon của Charge Ahead Partnership (CAP) nói với The Epoch Times rằng nếu muốn giảm bớt các rào cản để các doanh nghiệp tham gia thị trường sạc xe điện, thì điều đó sẽ xảy ra ở cấp tiểu bang. CAP là một liên minh các doanh nghiệp, các hiệp hội, và những cá nhân có mục đích phát triển mạng lưới sạc EV trên toàn quốc.

“Theo các chính sách hiện tại, những địa điểm này tại các trạm xăng và cửa hàng tiện lợi không thể tham gia vào thị trường,” ông McKinnon cho biết. “Không một chủ doanh nghiệp có lý trí nào lại tham gia vào thị trường sạc xe điện nếu họ biết sẽ phải cạnh tranh với sự độc quyền được chính phủ hậu thuẫn.”

Tại Minnesota, Xcel Energy đã xin phép Ủy ban Tiện ích Công Minnesota (MPUC) để huy động 197 triệu USD qua việc tăng giá cho khách hàng của mình, và sử dụng số tiền này để xây dựng 700 trạm sạc xe điện tốc độ cao trên toàn tiểu bang. Đồng thời, dự luật được đề xướng tại Cơ quan Lập pháp Minnesota, HF413, sẽ cho phép các công ty điện sử dụng mức tăng giá để chi trả cho các trạm sạc trong tương lai, loại bỏ khả năng MPUC hạn chế mức tăng đối với người tiêu dùng trong tương lai.

Xcel đã để mắt đến các dự án tương tự ở các tiểu bang khác bao gồm Colorado, Michigan, New Mexico, North Dakota, South Dakota, Texas, và Wisconsin theo như trang web của họ.

“Thật vô nghĩa khi tái tạo lại bộ máy và tạo ra tất cả những địa điểm mới này, rồi bỏ mặc những nhà bán lẻ muốn tham gia cuộc chơi, muốn đầu tư tiền của chính họ, đang sẵn sàng chấp nhận rủi ro – gạt họ sang một bên, và thay vào đó tạo gánh nặng hóa đơn tiền điện cao hơn chỉ với những người trả giá trung bình của quý vị để công ty điện năng có thể xây dựng từ đầu mạng lưới trạm sạc hoàn toàn mới,” ông McKinnon nói. “Thay vì tận dụng tất cả những miếng đất và những khu địa ốc đã được trang bị đầy đủ để phục vụ du khách, với đồ ăn nhẹ, tiện nghi, phòng vệ sinh, ánh sáng, và bảng hiệu.”

“Một vấn đề lớn, đó là các bảng hiệu,” ông nói. “Mọi người thực sự gặp khó khăn trong việc tìm kiếm các trạm sạc EV vì các biển hiệu này nằm ở phía sau bãi đậu xe.”

Cách tiếp cận của các tiểu bang đối với chính sách xe điện

Các tiểu bang đang thực hiện các biện pháp khác nhau. Tháng trước, Ủy ban Tiện ích Công của California công bố họ sẽ hạn chế các công ty điện lực sở hữu bộ sạc EV.

Hồi tháng Một, Thượng nghị sĩ tiểu bang Oklahoma Chuck Hall, một thành viên Đảng Cộng Hòa, đã đưa ra dự luật nhằm khuyến khích đầu tư tư nhân vào thị trường sạc xe điện.

Dự luật này sẽ cấm các dịch vụ tiện ích công sử dụng tiền của khách tiêu thụ điện [nhà] để trợ cấp cho các trạm sạc xe điện của riêng họ; chỉ đạo các dịch vụ tiện ích thiết lập mức giá tiêu chuẩn cho điện được sử dụng để sạc EV thay vì một mô hình có nhu cầu cao; và bảo đảm các doanh nghiệp bán điện để sạc EV sẽ không bị tiểu bang xem là công ty tiện ích.

“Nơi hợp lý nhất để tài xế xe điện sạc pin trong lúc đang trong chuyến đi đường dài là tại các nhà bán lẻ và địa điểm thương mại hiện có xuất hiện rải rác giữa các tiểu bang,” ông Hall nói trong một tuyên bố. “Dự luật này sẽ biến điều đó thành hiện thực và đưa Oklahoma trở thành tiểu bang đi đầu trong việc phát triển chính sách tính phí xe điện có tầm nhìn xa và hợp lý.”