Lợi ích từ con đường tơ lụa hàng hải thế kỷ 21 của Trung Cộng

Với nguồn vốn dồi dào từ thặng dư thương mại với Hoa Kỳ và các quốc gia khác, Trung Cộng đã bắt tay vào một cuộc bành trướng hàng loạt để phát triển một đế chế thuộc địa toàn cầu.

Và đế chế đó vượt khỏi lĩnh vực thương mại sang lĩnh vực địa chính trị. Các khoản đầu tư vào cơ sở hạ tầng ở ngoại quốc để mở rộng đế chế đó đem đến cho Trung Cộng đòn bẩy ngoại giao tối đa.

Lãnh đạo Trung Cộng Tập Cận Bình đã công bố ý định của mình với thế giới bằng hai chương trình lớn: Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI, còn gọi là “Một Vành đai, Một Con đường”) và Sản xuất tại Trung Quốc năm 2025 (Made in China 2025). Như The Epoch Times đã đưa tin, mục tiêu của BRI là phát triển cơ sở hạ tầng toàn cầu do Trung Cộng kiểm soát. Các yếu tố cơ sở hạ tầng phần lớn tập trung vào việc phát triển các tài sản giao thông mà sau này Bắc Kinh có thể khai thác để vận chuyển các nguồn tài nguyên và nguyên liệu thô cần thiết để phục vụ các mối quan tâm về sản xuất của Trung Quốc, cũng như hỗ trợ xuất cảng hàng hóa thành phẩm của Trung Quốc sang các thị trường ngoại quốc trên thế giới, bao gồm các tuyến đường bộ, các cảng, các tuyến đường sắt, các cây cầu, v.v. Đầu tư của BRI cũng bao gồm các dự án năng lượng tái tạo, cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc, và giao lưu văn hóa.

Con đường Tơ lụa Hàng hải thế kỷ 21 (MSR) là hoạt động hàng hải của chương trình BRI liên quan đến việc phát triển và hiện đại hóa các cảng và cơ sở hạ tầng liên quan ở các quốc gia khác nhau; thông qua các cơ sở này, Trung Quốc tham gia thương mại trên biển. Nguyên liệu thô và tài nguyên thiên nhiên cần thiết để thúc đẩy ngành công nghiệp Trung Quốc lưu thông từ các cảng ở ngoại quốc do Trung Cộng xây dựng đến các cảng ở Trung Quốc, với hàng hóa thành phẩm được vận chuyển ra thị trường ngoại quốc trong nền kinh tế xuất cảng đang phát triển của Trung Quốc.

Các khoản đầu tư phát triển từ Trung Quốc liên quan đến các khoản vay có điều kiện kèm theo các ràng buộc, bao gồm các điều khoản về việc Trung Cộng kiểm soát các cơ sở cảng và tài nguyên thiên nhiên khi một quốc gia không thể trả lại các khoản vay đúng hạn. Một “điều kiện ràng buộc” khác là phần lớn công việc xây dựng được thực hiện bởi người lao động Trung Quốc thay vì người dân địa phương, khiến sự hiện diện của người Trung Quốc ở ngoại quốc hầu như có ở khắp mọi nơi mà khoản vay MSR/BRI được thực hiện.

Một báo cáo tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế nói rằng MSR là một “chiến lược phát triển nhằm tăng cường kết nối cơ sở hạ tầng trên khắp Đông Nam Á, Châu Đại Dương, Ấn Độ Dương, và Đông Phi.” Các tuyến thương mại chính tạo thành nền tảng của MSR là:

• Trung Quốc – Đông Nam Á
• Trung Quốc – Nam Á
• Trung Quốc – Trung Đông và Đông Phi
• Trung Quốc – Âu Châu 
• Trung Quốc – Mỹ Latin

Một số cảng quan trọng của Trung Quốc đặt tại các tuyến thương mại đó như điểm cuối phía đông của MSR, bao gồm các cảng sau đây:

Thượng Hải:  Đây là cảng biển quan trọng nhất của Trung Quốc, lớn nhất thế giới, thực hiện trung bình 2,000 lượt tàu ra vào hàng tháng.

Thâm Quyến: Đây là cảng biển quan trọng thứ hai của Trung Quốc và lớn thứ ba trên thế giới. Hơn 40 công ty vận tải biển được đặt tại đây quản trị hơn 130 tuyến đường container với các đối tác thương mại ngoại quốc.

Hồng Kông: Cảng nước sâu này là một trung tâm của ngành vận tải container trong nhiều năm với 9 bến cảng container.

Ninh Ba: Đây là một cảng lớn ở phía đông nam tỉnh Chiết Giang, đóng vai trò là một cảng xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa chính. Theo Shiphub, Ninh Ba phục vụ “Tam giác vàng” của Trung Quốc và phần hạ lưu của khu vực phát triển kinh tế sông Dương Tử. Nơi đây là một nhà nhập cảng chính của “nguyên liệu thô, hàng hóa, và thành phẩm từ Bắc Mỹ, Nam Mỹ, và Châu Đại Dương.”

Quảng Châu: Cảng này đã hoạt động liên tục trong hơn 2,000 năm và hiện tham gia nhiều vào lĩnh vực xuất nhập cảng “than, dầu, ngũ cốc, phân bón, thép, xe hơi, và quặng”. Theo số liệu chính thức, cảng này có các hãng tàu trực tiếp đến Âu Châu, Bắc Mỹ, Úc, Biển Đỏ, và Đông Nam Á. Đây là “cảng lớn thứ năm thế giới với lưu lượng hàng hóa hàng năm hơn 400 triệu tấn.”

Tuyền Châu:  Vào thế kỷ 13, Tuyền Châu là hải cảng lớn nhất thế giới và là cửa ngõ quan trọng vào Trung Quốc đại lục. Từng là cảng trọng điểm của Trung Quốc xuất cảng chè đen và long não, Tuyền Châu tiếp tục là cảng trọng điểm xuất cảng các sản phẩm nông nghiệp như gạo và chè.

Các cảng khác: Các cảng quan trọng khác của Trung Quốc bao gồm Thanh Đảo (than, dầu khoáng, quặng sắt, và ngũ cốc); Thiên Tân (cảng nhân tạo lớn nhất Trung Quốc); Đại Liên (dầu khoáng, than, ngũ cốc, và dầu tinh luyện); và Hạ Môn (xi măng, phân bón hóa học, đường, lúa mì, hoặc than đá).

Các cảng quan trọng ở ngoại quốc liên quan đến các khoản đầu tư và khai thác của Trung Cộng – liên quan đến Con đường Tơ lụa Hàng hải, ban đầu tập trung vào việc tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại với Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), và sau đó là các quốc gia ở Nam Á và Đông Phi liên kết với Đông Nam Á, Nam Á, và Trung Đông/Đông Phi thông thương các tuyến đường thương mại MSR. Mục tiêu chiến lược quan trọng là duy trì quyền kiểm soát của Trung Cộng tại các cơ sở này trong nhiều thập niên thông qua các hợp đồng cho thuê dài hạn mà các quốc gia sẽ [phải] hoàn trả cho các khoản đầu tư cơ sở hạ tầng của Trung Cộng. Dưới đây là một hình ảnh tóm tắt quyền sở hữu được thuê của các cảng MSR chính ở Nam Á và Đông Nam Á từ một báo cáo của Viện Nghiên cứu Hòa bình Quốc tế Stockholm (SIPRI).

Âu Châu là điểm đến cuối cùng của BRI của Trung Quốc, vì vậy cần phải hiểu những sự phát triển đang hình thành nhánh hàng hải phía nam bán cầu của Trung Quốc, Con đường Tơ lụa Hàng hải Thế kỷ 21, từ khái niệm đến thực tế. Liên minh Âu Châu đã theo dõi sự bành trướng của đế chế thương mại hàng hải của Trung Quốc, tìm cách tận dụng vốn đầu tư ra ngoại quốc của Trung Cộng trong vài năm. Theo báo cáo của SIPRI, MSR “không ngừng mở rộng phạm vi địa lý của mình sang các vùng biển mới, và đang tìm cách đa dạng hóa và bảo đảm các tuyến đường liên lạc hàng hải như một phần trong quá trình phục hưng hàng hải của Trung Quốc.” Việc mở rộng đó đã bao gồm các khoản đầu tư của Trung Quốc vào một số cảng biển Địa Trung Hải và Đông Đại Tây Dương ở Âu Châu:

• Piraeus, Athens, Hy Lạp: Là “Cửa ngõ vào Âu Châu” theo Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường, và do công ty thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc China Ocean Shipping Company (COSCO) điều hành một phần.
• Trieste, Ý: Trung tâm của Âu Châu.
• Valencia, Tây Ban Nha: Một trung tâm Hoa kiều trọng điểm ở Âu Châu.
• Antwerp, Bỉ: Theo một báo cáo của Viện nghiên cứu chính sách Clingendael, các khoản đầu tư của Trung Cộng mở rộng sang Bỉ, nơi “các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc COSCO, Tập đoàn Cảng Quốc tế Thượng Hải (SIPG) và Tập đoàn Vận tải biển Trung Quốc có cổ phần thiểu số tại hai cảng container của Bỉ (COSCO tại Antwerp và hai công ty sau tại Zeebrugge).”

Và còn nhiều nữa!

Điều quan trọng là nên hiểu rằng Con đường Tơ lụa Hàng hải không phải là một tuyến đường đơn lẻ mà được lên kế hoạch và xây dựng trong một số trường hợp như một chuỗi phức tạp, hoặc một mạng lưới các tuyến đường hàng hải trên khắp thế giới. Con đường Tơ lụa Hàng hải sẽ trở thành đường cao tốc trên thực tế dành cho các tàu container Trung Quốc, cho tất cả các mục đích thực dụng.

Như đã lưu ý ở đây, chính phủ Panama “đã nhượng bộ cho công ty Hutchison-Whampoa của Trung Quốc vận hành các cảng trên cả hai bờ Đại Tây Dương và Thái Bình Dương của kênh đào [Panama].” Các quốc gia khác ở Mỹ Latin cũng là mục tiêu mới cho đầu tư BRI/MSR.

Một tuyến đường sắt từ Cảng Sudan đi xuyên qua Phi Châu đến Dakar, Senegal, sẽ cung cấp một điểm tựa cho một mạng lưới khai thác các nguồn tài nguyên thiên nhiên còn tương đối chưa bị khai thác trên khắp lục địa Phi Châu. Việc xây dựng một cảng lớn ở thị trấn Cherchell ven biển Địa Trung Hải của Algeria sắp diễn ra ở Bắc Phi, cũng có thể được kết nối với một mạng lưới đường sắt đi qua Sahel và Sahara. Theo một báo cáo của tổ chức Observer Research Foundation (ORF), tiếp đến, có cảng Lamu ở Kenya, “là một phần của hành lang Vận tải Nam Sudan–Ethiopia tới Cảng Lamu rộng lớn hơn có trị giá 23 tỷ USD do Công ty Xây dựng Truyền thông Trung Quốc xây dựng.” Sau mỗi năm qua đi, mạng nhện của Trung Cộng lại phát triển rộng lớn hơn.

Âu Châu, Phi Châu, Nam Á, Đông Nam Á, Mỹ Châu Latin – tất cả đều có các cảng và tiền đồn hàng hải thuộc mạng lưới của đế chế thương mại thuộc địa đang bành trướng của Rồng Nhện (Spider Dragon). Với những khoản đầu tư vào cơ sở hạ tầng hàng hải khắp thế giới này, Bắc Kinh có được thanh thế và, quan trọng nhất là, đòn bẩy ngoại giao vô cùng lớn. Đó là lợi tức đích thực mà Trung Cộng tìm kiếm để giải quyết những vấn đề của mình.

Quan điểm trong bài viết này là ​của tác giả và không nhất thiết phản ánh quan điểm của The Epoch Times.

Ông Stu Cvrk là một thuyền trưởng về hưu sau 30 năm phục vụ trong Hải quân Hoa Kỳ. Ông đã giữ nhiều chức vụ thường trực và dự bị khác nhau, với kinh nghiệm làm việc đáng kể ở vùng Trung Đông và Tây Thái Bình Dương. Ông Cvrk tốt nghiệp Học viện Hải quân Hoa Kỳ, nơi ông tiếp nhận một nền giáo dục cổ điển và tự do, điều đóng vai trò là nền tảng quan trọng cho bài bình luận chính trị của ông.