Tắc nghẽn vận chuyển container là do Trung Quốc gây ra

Các vấn đề về chuỗi cung ứng toàn cầu, tình trạng thiếu thành phẩm, và lạm phát giá cả ở Hoa Kỳ và trên thế giới trở nên trầm trọng hơn do sự gián đoạn vận chuyển thương mại.

Các cảng của Trung Quốc chiếm 40% thương mại container của thế giới, với các tuyến đường phổ biến nhất là từ Trung Quốc đến Bờ Tây Hoa Kỳ và Bắc Âu. Hôm 07/10, có khoảng 386 tàu hàng và tàu container đã neo đậu, không hoạt động, ở gần hai trong số các cảng lớn nhất của Trung Quốc – Thượng Hải, cảng container lớn nhất thế giới và Ningbo, cảng lớn thứ ba.

Sự gián đoạn của chuỗi cung ứng ở Hoa Kỳ, cũng như tình trạng thiếu sản phẩm trên các kệ bán lẻ và lạm phát giá mà người tiêu dùng Hoa Kỳ chứng kiến, càng trở nên tồi tệ hơn do không thể đưa sản phẩm và các vật tư đầu vào [cho sản xuất] ra khỏi Trung Quốc. Dòng hàng hóa ra khỏi Trung Quốc đang bị ảnh hưởng bởi các hạn chế COVID-19, mất điện, thiếu than, bão Chanthu, và sự tồn đọng tại các nhà máy và trung tâm vận chuyển.

Thời gian tàu chờ ở cảng đã tăng lên đáng kể tại các cảng của Trung Quốc, làm tăng thời gian đưa sản phẩm đến điểm đến cuối cùng. Điều này gây ra tình trạng khan hiếm sản phẩm, cũng như chậm trễ cho các doanh nghiệp và người tiêu dùng. Đây là một đòn đặc biệt mạnh trong khi thế giới đang chuẩn bị cho đợt mua sắm dịp lễ và cố gắng phục hồi kinh tế sau đại dịch. Sự quá tải tại các nhà máy và cảng của Trung Quốc đang gây ra sự gián đoạn tại các nhà bán lẻ và cảng ở Hoa Kỳ và Âu Châu.

Thông thường, sẽ tốn khoảng từ 25,000 đến 85,000 USD để vận hành một tàu vận chuyển hàng/container trong một ngày. Nếu một con tàu nằm trong hơn hai tuần, chi phí có thể lên đến hàng triệu. Và những chi phí này được chuyển sang người tiêu dùng. Thời gian lưu trú tăng là một trong nhiều lý do vì sao chi phí vận chuyển trung bình một container từ Trung Quốc đến Bờ Đông Hoa Kỳ đã tăng 500% trong năm qua, lên đến 20,000 USD.

Việc không thể vào cảng, dỡ hàng, hoặc lấy hàng đã khiến các tàu phải chờ đợi, khiến khoảng 100,000 thuyền viên mắc kẹt trên biển. Các thuyền trưởng đã gọi đây là một “cuộc khủng hoảng thay đổi thuyền viên” khi các thuyền viên mệt mỏi phải làm việc vượt quá thời gian đã ký hợp đồng, nhớ nhà, gia đình, và đất liền. Tàu biển vận chuyển khoảng 90% giao dịch thương mại của thế giới, và sự gián đoạn trong lịch làm việc luân phiên bình thường của các thủy thủ đang làm tăng sự chậm trễ và chi phí cho vận tải toàn cầu.

Kinh doanh tàu biển chỉ có lời nếu hoạt động hết công suất. Thêm vào đó, việc hàng hóa ra khỏi Trung Quốc chậm lại đã khiến một số công ty vận tải biển cho ít tàu hơn hoạt động trên các tuyến đường này.

Tỷ lệ container bị trễ ngày ra khơi, được gọi là tỷ lệ chuyển tàu [phải lên tàu khác lịch trình ban đầu], vẫn ở mức cao, cho thấy các cảng Trung Quốc chưa tìm ra cách giải quyết hàng hóa ứ đọng của họ. Vào tháng Chín, tỷ lệ chuyển tàu tại cảng Ninh Ba là 36%, trong khi tại Hồng Kông và Thượng Hải, tỷ lệ chuyển tàu lần lượt là 40% và 37%. Trong một số thời điểm, Ninh Ba có thể đạt 623 triệu tấn hàng hóa thông qua, điều này có nghĩa là 224 triệu tấn hàng hóa đi trễ.

Khi vận chuyển hàng hóa bị ảnh hưởng, tác động dây chuyền được cảm nhận ở khắp mọi nơi, từ các nhà máy ở Trung Quốc đến các nhà bán lẻ ở Hoa Kỳ.

Có thời điểm, có tới 40 tàu container đã neo đậu ngoài khơi các cảng Los Angeles và Long Beach. Lượng tàu đến đúng giờ giảm xuống còn khoảng 40%. Điều này đã gây ra tình trạng quá tải các kho hàng, quá tải về năng lực đường bộ và đường sắt, cũng như những cơn ác mộng hậu cần khác trên khắp Hoa Kỳ.

Walmart, Lululemon, Ikea và các nhà bán lẻ lớn khác đã thuê tàu container của riêng họ, trong khi một số nhà bán lẻ như Home Depot đang chuyển sang phi cơ. Các nhà ga hàng không có lượng hàng hóa tăng mạnh. Một số phi trường lớn ở Hoa Kỳ, chẳng hạn như Chicago, đang thông báo hàng hóa có thể đến châm đến hai tuần.

Việc chậm trễ vận chuyển của Trung Quốc đã ảnh hưởng nặng nề hơn đến một số ngành công nghiệp của Hoa Kỳ so với các ngành khác. Các nhà sản xuất xe hơi đã thông báo phải tạm dừng sản xuất vì họ không thể mua được phụ tùng. Sự thiếu hụt chất bán dẫn trên toàn cầu cũng đang làm giảm sản lượng đầu ra tại các nhà máy sản xuất xe hơi. Thép là nguyên liệu đầu vào chính cho xe cộ, và giá thép đã tăng, một phần do chi phí vận chuyển tăng. Một số nhà sản xuất xe hơi ước tính rằng những điều này cùng với tình trạng thiếu hụt và tăng giá khác đã làm tăng chi phí sản xuất xe hơi lên khoảng 10%.

Những vấn đề với vận chuyển toàn cầu đang tác động đến các doanh nghiệp trong nước theo nhiều cách mà trước đây không thể tưởng tượng được. Domino’s Pizza báo cáo rằng họ phải trì hoãn việc mở cửa hàng mới vì thiết bị đến muộn. Các nhà bán lẻ khác của Hoa Kỳ đang báo cáo doanh số bán hàng bị sụt giảm do thiếu hàng hóa. Tuyến  đường sắt Union Pacific thực sự đã tạm ngưng dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ Bờ Tây đến trung tâm Chicago trong bảy ngày để các xe tải dỡ hết hàng hóa và container tồn đọng.

Các vấn đề vận chuyển của Trung Quốc đã gây ra sự gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu, thiếu hụt hàng hóa và đầu vào, tồn đọng vận chuyển, và lạm phát giá cả ở Hoa Kỳ và trên thế giới. Không có dấu hiệu cho thấy mọi thứ sẽ sớm được cải thiện.

Quan điểm trong bài viết này là ​​của tác giả và không nhất thiết phản ánh quan điểm của The Epoch Times.

Tiến sĩ Antonio Graceffo đã có hơn 20 năm làm việc tại Á Châu. Ông tốt nghiệp Đại học Thể thao Thượng Hải và có bằng bằng Thạc sĩ Quản trị Kinh doanh của Đại học Giao thông Thượng Hải của Trung Quốc. Ông Antonio là giáo sư kinh tế và nhà phân tích kinh tế Trung Quốc, người đã viết bài cho nhiều kênh truyền thông quốc tế.