Vị thế thống trị đất hiếm của Bắc Kinh hạn chế sự lựa chọn của các nhà sản xuất xe điện

Michael Washburn

Sự thống trị của các công ty Trung Quốc trong chuỗi cung ứng đất hiếm và kim loại quý đã sâu rộng đến mức các nhà sản xuất xe điện (EV) hầu như không thể quảng bá mạnh mẽ sản phẩm của họ trên thị trường toàn cầu mà không mang lại lợi ích nào cho Bắc Kinh.

Mặc dù chính phủ Tổng thống (TT) Biden có lẽ đã nhận thức được Hoa Kỳ đang thua kém Trung Quốc đến mức nào trong lĩnh vực sản xuất lithium và cobalt, và đã thực hiện một số nỗ lực muộn màng về phương diện nghiên cứu và phát triển, nhưng những nỗ lực này là quá ít, quá muộn. Đó là quan điểm của ông Đặng Triệu Sinh (Christopher Tang), giám đốc Trung tâm Quản lý Toàn cầu tại Đại học California Los Angeles (UCLA) và trưởng khoa quản trị kinh doanh của trường đại học này.

Ông Đặng cho biết, chừng nào sự mất cân bằng này vẫn còn tiếp diễn, thì những nhà sản xuất xe điện, dù muốn hay không, đang củng cố chuỗi cung ứng giúp làm giàu cho các công ty thuộc sở hữu nhà nước của Trung Quốc. Tình trạng này khó có thể thay đổi sớm nếu không tăng mạnh chiến dịch sản xuất kim loại quý trong nội địa.

Ông Đặng nói với The Epoch Times, “Chúng ta cần phải thực tế. Chúng ta muốn thúc đẩy xe điện, nhưng Trung Quốc đang tạo ra hầu hết pin xe điện cho phần còn lại của thế giới.” 

Ví dụ, hôm 04/04 công ty Ford Motor đã công bố quyết định hoãn ra mắt xe điện ở Canada và Tennessee để cung ứng nhu cầu về xe hybrid (xe lai chạy được cả bằng xăng và điện). Mặc dù vậy, Ford và các nhà sản xuất xe khác trong và ngoài nước đang cố gắng hết sức để tiếp thị xe điện của họ và thuyết phục thật nhiều người rằng xe điện là tương lai của ngành xe hơi.

Tại Triển lãm Xe hơi Quốc tế New York thường niên lần thứ 124 – khai mạc tại Trung tâm Javits hôm 29/03 và kéo dài đến hôm 07/04 – xe điện cho đến nay vẫn là điểm thu hút chính. Những nhà sản xuất xe hàng đầu của Hoa Kỳ và toàn cầu đã trưng bày những mẫu xe điện hiện đại nhất của họ trên một đường thử lớn chiếm gần như cả một tầng của trung tâm hội nghị rộng lớn ở phía tây Manhattan này.

Blazer EV và Silverado EV Work Truck của Chevrolet, Lightning F-150 EV và Mustang Mach-E của Ford, Air của Lucid, RZ của Lexus, Ariya của Nissan, và EV6 GT của Kia nằm trong số những loại xe mà du khách đến Trung tâm Javits để lái thử trong thời gian triển lãm.

Sự phổ biến của xe điện đang ngày càng trở nên rõ rệt hơn, mặc dù vẫn còn nhiều tranh cãi quanh độ an toàn và nguồn cung ứng của loại xe này. Các nhà sản xuất xe điện quảng bá mẫu xe mới bất chấp thực tế là việc sản xuất pin EV trên toàn thế giới chủ yếu dựa vào lithium-ion, cobalt, và các loại chất khác mà việc khai thác, chế biến, và phân phối phần lớn thuộc phạm vi của các công ty Trung Quốc.

Sự kiểm soát của Bắc Kinh

Bà Kristin Vekasi – giáo sư khoa học chính trị tại Đại học Maine – ước tính rằng Trung Quốc giám sát 50–60% hoạt động khai thác đất hiếm toàn cầu, cùng với 80–90% hoạt động chế biến và tinh chế và tới 70% hoạt động sản xuất.

Dù tình hình có vẻ nghiêm trọng đến đâu, thì ông Đặng không thấy ngạc nhiên khi một số nhà sản xuất xe hơi Hoa Kỳ đang hợp tác với các công ty Trung Quốc trong lĩnh vực sản xuất xe hiện đại.

Mối quan hệ hợp tác giữa Ford và nhiều công ty Trung Quốc đã phát triển ổn định trong nhiều năm. Tháng 11/2017, Ford và nhà sản xuất xe điện Trung Quốc Zotye Auto đã ký thỏa thuận liên doanh thành lập Công ty TNHH Xe hơi Ford Zotye (Zotye Ford Automobile Co. Ltd.) để thiết kế, sản xuất, và bán xe điện tại Trung Quốc.

Hồi tháng 01/2022, Ford và Tập đoàn Xe hơi Giang Linh (Jiangling Motors Corporation, hay JMC) đã thành lập liên doanh mang tên Công ty TNHH Công nghệ Xe hơi Ford Giang Linh Thượng Hải (Jiangling Ford Automobile Technology Shanghai Co. Ltd.), nhằm tạo thuận lợi cho dòng chảy công nghệ và sản phẩm qua lại giữa hai nhà sản xuất xe hơi này.

Ông Đặng lưu ý rằng hồi tháng 08/2023, Ford đã thành lập một liên doanh khác với Công ty TNHH Xe hơi Trường An Trùng Khánh (Chongqing Changan Automobile Co. Ltd.) với trọng tâm cụ thể là thúc đẩy sản xuất và bán xe tự động Mustang Mach-E của Ford.

Ông Đặng cho biết những hành động này của nhà sản xuất lớn thứ ba Hoa Kỳ phản ánh thực tế về sự vượt trội của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện, sự kiểm soát của Trung Quốc đối với việc khai thác và sản xuất đất hiếm và kim loại quý – cũng như thực tế là với cơ sở hạ tầng và các chính sách hiện tại, Hoa Kỳ và các quốc gia đồng minh chưa sẵn sàng để cạnh tranh.

“Nếu chúng ta muốn đẩy nhanh việc áp dụng xe điện, thì đơn giản là không có cách nào nhanh chóng để cung cấp được lithium cho pin của chúng ta ngay bây giờ. Trước mắt, không có cách nào khác” mà không liên quan đến chuỗi cung ứng của Trung Quốc, ông nói.

Ông Đặng tiếp tục, trong khi các cố gắng đang được tiến hành để xác định vị trí và tận dụng trữ lượng lithium ở Nevada và một số khu vực ở North Carolina, sẽ cần có thời gian để khiến các hoạt động khai thác ở các tiểu bang đó có thể cạnh tranh được với những hoạt động khai thác ở Trung Quốc – đặc biệt trước sự phản đối gay gắt của các nhà hoạt động sinh thái đối với bất kỳ hoạt động khai thác mỏ nào như vậy.

Ông Biden nhập cuộc 

Ông Đặng thừa nhận, chính phủ của TT Joe Biden đã có một số cố gắng để phát triển ngành công nghiệp nội địa.

Luật Cơ sở hạ tầng Lưỡng đảng đã phân bổ 5 tỷ USD để phát triển và khai triển mạng lưới bộ sạc pin EV tốc độ cao trên các con đường của Hoa Kỳ. Mục tiêu là có ít nhất 500,000 bộ sạc vào năm 2030.

Ông Đặng cũng chỉ ra thông báo ngày 12/06/2023 của Bộ Năng lượng về hơn 192 triệu USD tài trợ mới cho một số sáng kiến ​​nhằm sản xuất pin trong nước. Những sáng kiến này bao gồm việc thành lập tập đoàn nghiên cứu và phát triển pin và tài trợ cho việc tái chế pin từ các sản phẩm tiêu dùng.

Bất chấp những sáng kiến ​​này, ông Đặng nhận thấy sự tụt hậu đáng kể không chỉ về cơ sở hạ tầng mà còn về chuyên môn cần thiết để cạnh tranh.

Ông nói, “Hoa Kỳ có rất nhiều đất hiếm, nhưng để thực sự khai thác được những loại khoáng chất này từ đá cần rất nhiều nước, quy trình chế biến, và tinh chế. Muộn còn hơn không, nhưng cần có thời gian và cần có lộ trình học tập.”

Hiện tại, các công ty Trung Quốc có thể dễ dàng sản xuất xe điện ở mức giá 10,000 USD. Ông Đặng cho biết, đây có thể không phải là những sản phẩm tốt nhất về mặt chất lượng hoặc an toàn, nhưng xét về mặt chi phí, xe điện Trung Quốc có tính cạnh tranh cao. Tesla đang tìm cách giới thiệu Model 2 rẻ hơn, nhưng hiện tại, lựa chọn của người tiêu dùng ở thị trường nội địa chủ yếu chỉ giới hạn ở những chiếc xe điện trong tầm giá của Ford, dao động từ khoảng 35,000 USD đến cao nhất là 80,000 USD, tùy thuộc vào mẫu xe, ông nói.

Những lo ngại khác

Các nhà sản xuất xe hơi Hoa Kỳ tiếp thị sản phẩm của họ một cách mạnh mẽ đã bỏ qua một loạt các vấn đề pháp lý, đạo đức, và quy tắc, cũng như những vấn đề này vượt xa sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng có trụ sở tại Trung Quốc. Các khu vực giàu đất hiếm và kim loại quý khác cũng có những vấn đề chính trị và nhân quyền riêng. Hơn nữa, xe điện đặt ra những yêu cầu chưa từng có đối với mạng lưới điện của Hoa Kỳ vốn không được thiết kế cho mục đích áp dụng phổ biến loại xe này.

Đó là quan điểm của ông Charles Trzcinka, trưởng khoa tài chính tại Trường Kinh doanh Kelley của Đại học Indiana.

Ông Trzcinka nói với The Epoch Times, “Những người quảng bá xe điện hầu như luôn bỏ qua hai chi phí quan trọng. Đầu tiên, tác động của xe điện đến lưới điện. Đơn giản là chúng ta sẽ không thể tạo ra đủ năng lượng để chạy xe điện và mọi thứ khác mà các nhà bảo vệ môi trường muốn chạy bằng điện.”

Mối lo ngại thứ hai mà ông xác định liên quan đến sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng ở một khu vực trên thế giới nơi vấn đề nhân quyền có tính địa phương, nhưng khu vực được đề cập ở đây không phải là Trung Quốc. Ông Trzcinka lưu ý rằng việc khai thác ở Phi Châu để thu mua cobalt làm pin liên quan đến lao động cưỡng bức của khoảng 400,000 trẻ em.

Ông Trzcinka tin rằng ngoài những vấn đề này, còn có một chi tiết đặc biệt mà những người thúc đẩy việc sử dụng xe điện đã quá hào hứng nên bỏ sót.

Ông Trzcinka nói, “Có một vấn đề lớn hơn cả chi phí. Chính phủ này và nhiều người trong chính phủ muốn đưa ra quyết định thay cho chúng ta. Họ không muốn chúng ta quyết định xem công nghệ nào sẽ cung cấp năng lượng cho xe hơi của chúng ta, nấu thức ăn của chúng ta, hay sưởi ấm ngôi nhà của chúng ta. Họ ngạo mạn nghĩ rằng họ biết rõ hơn mỗi người trong chúng ta về việc quyết định thế nào là sự kết hợp phù hợp.” 

Ông Trczinka cho biết ông đã hình dung ra một thỏa thuận thay thế trong đó chính phủ sẽ áp thuế carbon và để các công nghệ khác nhau cạnh tranh.

“Xe hybrid sử dụng pin nhỏ hơn, tuổi thọ cao hơn, và có quãng đường lái xe xa hơn nhiều so với xe điện. Tại sao khí đốt tự nhiên, thứ mà chúng ta có rất nhiều, lại không phải là một cách để chạy xe hơi?” ông hỏi, và nhớ lại công việc ông từng đảm nhiệm là điều khiển xe nâng hàng hóa (forklift) chạy bằng khí tự nhiên trong nhà máy cách đây bốn thập niên.

“Chúng ta cũng có xe nâng chạy bằng pin, và mọi người đều muốn có máy móc chạy bằng khí đốt tự nhiên. Các loại xe nâng hàng chạy bằng pin đã luôn được sạc. Điều này cho đến nay vẫn không thay đổi. Xe điện cũng vẫn cần phải luôn được sạc,” ông Trzcinka cho biết.

Các nhà sản xuất xe hơi được đề cập trong bài viết này đã không phúc đáp yêu cầu bình luận của The Epoch Times trước thời điểm phát hành bản tin này.