Những tham vọng phi cơ thương mại của Trung Quốc: Giấc mơ hay cơn ác mộng?
Tháng trước (06/2021), Hoa Kỳ và Âu Châu đã chấp thuận dừng cuộc tranh chấp thương mại kéo dài 17 năm về việc trợ cấp cho Boeing và Airbus. Ngoài ra, cả hai bên đã đồng ý “hợp tác để giải quyết các hành vi phi thị trường của những bên thứ ba mà có thể gây hại cho ngành công nghiệp phi cơ dân dụng lớn tương ứng của họ.” Đây là muốn nói đến Trung Quốc.
Trung Quốc đang hết sức cố gắng thâm nhập vào lĩnh vực kinh doanh phi cơ thương mại, một lĩnh vực béo bở do hai hãng Boeing-Airbus độc quyền thống trị. Người ta có thể nghĩ rằng một lĩnh vực kinh doanh đã chín muồi cho việc [dung nạp] nhiều cạnh tranh hơn như vậy, ấy thế mà không có ngành nào khác lại khó thâm nhập vào đến thế. Ngành phi cơ dân dụng toàn cầu là “nghĩa địa voi” của những chương trình đầy tham vọng – phi cơ Mitsubishi SpaceJet, Superjet 100 của Sukhoi, TRJet của Thổ Nhĩ Kỳ – đều đã thất bại thảm hại.
Duy nhất [tập đoàn sản xuất phi cơ] Embraer của Brazil đã thành công trong việc tạo cơ hội cạnh tranh đầy ý nghĩa cho Boeing và Airbus, chỉ bằng việc tạo ra một cấu trúc thích hợp là những phi cơ phản lực khu vực cỡ nhỏ.
Vậy tại sao Trung Quốc lại tin rằng họ có thể gia nhập “câu lạc bộ các ông lớn” sản xuất phi cơ thương mại? Trước tiên là: quy mô. Trung Quốc là quốc gia có thị trường du lịch hàng không lớn nhất thế giới và đang phát triển nhanh nhất. Mỗi năm, Trung Quốc mua khoảng 200 phi cơ phản lực chở khách mới, chiếm khoảng 1/8 tổng nhu cầu của thế giới. Do đó, quốc gia này có một thị trường nội địa khổng lồ để khai thác và xây dựng.
Thứ hai là: lòng tự tôn. Quyết định tham gia vào thị trường phi cơ thương mại rộng lớn đã được đưa ra ở cấp cao nhất là Quốc vụ Viện Trung Quốc và Ủy ban Trung ương Trung Cộng. Tập đoàn Phi cơ Thương mại Trung Quốc (COMAC) – là công ty quốc doanh được thành lập vào năm 2008 nhằm phụ trách việc phát triển phi cơ chở khách – được bao bọc trong cái tự xưng là “chủ nghĩa ái quốc hàng không.” COMAC coi việc sản xuất các phi cơ thương mại cỡ lớn là cống hiến vào “giấc mộng Trung Hoa” ở nơi xa xôi bí hiểm, tương đương với việc phát triển vũ khí nguyên tử của quốc gia và phóng vệ tinh đầu tiên của đất nước.
Cuối cùng là: hầu bao rủng rỉnh. Trung Cộng sẵn sàng đổ rất nhiều tiền vào việc phát triển phi cơ thương mại, một loại hình hàng không vũ trụ tương đương với Sáng kiến Vành đai và Con đường trên bộ và trên biển của họ.
COMAC hiện có hai phi cơ phản lực chở khách đang hoạt động. Chiếc thứ nhất là ARJ-21, là một phi cơ phản lực khu vực cỡ trung có sức chứa lên đến 90 hành khách và được thiết kế cho các chuyến bay đường ngắn dưới ba giờ. Ra mắt vào năm 2002, trong Kế hoạch Năm năm lần thứ 10 (2001–2005), ARJ-21 là nỗ lực đầu tiên trong 30 năm của quốc gia này nhằm thiết kế một phi cơ thương mại nội địa. Phi cơ này đã có chuyến bay đầu tiên vào cuối năm 2008, và COMAC dự kiến rằng họ sẽ bán được tới 1,000 chiếc như vậy.
Một chiếc phi cơ thậm chí còn tham vọng hơn, phi cơ phản lực thân hẹp C919, được đề xướng vào năm 2008. C919 có sức chứa khoảng 160 hành khách, khiến nó được đặt ngang hàng với hai thiên mã là Boeing 737 và Airbus A320. Vào năm 2012, COMAC dự kiến rằng họ sẽ thực hiện chuyến bay đầu tiên của C919 vào năm 2014 và bắt đầu bàn giao sử dụng vào năm 2016.
Ngoài ra, Trung Quốc hiện đang hợp tác với Nga để sản xuất phi cơ phản lực thân rộng CR929, có thể chở khoảng 300 hành khách.
COMAC đã đang tuyên bố rằng các phi cơ của họ là một sự thành công lớn, tự hào với hơn 600 đơn đặt hàng cho ARJ21 và hơn 800 đơn đặt hàng cho C919. Tuy nhiên, có những lỗ hổng lớn trong câu chuyện này.
Thứ nhất, cả hai chương trình đều chậm tiến độ nhiều năm. Chẳng hạn, ARJ21 đã chậm hai năm rưỡi để thực hiện chuyến bay đầu tiên. Vào cuối năm 2010, chiếc phi cơ này đã không đạt chuẩn tải trọng dự kiến trong quá trình thử nghiệm tĩnh, bị nứt cánh. Phi cơ này cũng gặp các vấn đề về hệ thống dây điện và điện tử hàng không, cũng như trọng lượng quá tải, khiến sức chở của nó bị hạn chế.
Phi cơ C919 có vẻ còn gặp nhiều vấn đề hơn. Chương trình này được cho là đã tiêu tốn của Trung Quốc hơn 20 tỷ USD, và nó đã bỏ lỡ các mốc quan trọng cho chuyến bay đầu tiên và lần bàn giao đầu tiên sau ba năm. Ngoài ra, cả ARJ21 và C919 đều không được Cơ quan Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) trao chứng nhận đủ điều kiện bay, không có chứng nhận này thì hầu như không thể bán các phi cơ này ra ngoài Trung Quốc.
Trên thực tế, tính đến nay gần như tất cả các đơn đặt hàng cho ARJ21 và C919 đều đến từ các hãng hàng không của Trung Quốc, khiến có khả năng cao là Bắc Kinh ép buộc những công ty này mua các phi cơ đó. Ví dụ, hãng hàng không đầu tiên đón nhận ARJ21 là Công ty hàng không Thành Đô, vốn một phần thuộc sở hữu của COMAC. Đồng thời, ARJ21 đặc biệt không phù hợp với thị trường hàng không Trung Quốc; đối với hầu hết các tuyến đường hàng không giữa các thành phố lớn thì nó chở quá ít hành khách, đồng thời việc mở rộng mạng lưới tàu cao tốc của quốc gia này đang làm giảm số lượng người di chuyển hàng không đường ngắn quốc gia.
Ngoài ra, có lẽ chỉ một phần ba trong số 1,400 đơn đặt hàng cho những chiếc phi cơ này là “chắc chắn.” Phần còn lại thì hoặc là “tùy chọn” – nghĩa là các thỏa thuận mua bán không ràng buộc – hoặc nếu không thì là các đơn đặt hàng chưa được xác nhận.
Cuối cùng, việc gọi những chiếc phi cơ này là “của Trung Quốc” là đang khoa trương. Trên thực tế, cả ARJ21 và C919 đều phụ thuộc rất nhiều vào các nhà cung cấp ngoại quốc cho các thành phần và các hệ thống phụ quan trọng. Phần mũi nón của phi cơ ARJ21 là bản sao trực tiếp của chiếc phi cơ McDonnell-Douglas MD-82 quá cố, vốn đã được Trung Quốc sản xuất theo giấy phép từ những năm 1990. Trong khi đó, cánh của phi cơ này được thiết kế bởi công ty Antonov Design Bureau của Ukraine.
Cả hai phi cơ này đều sử dụng hệ thống điện tử hàng không, bộ phận hạ cánh, vỏ động cơ, các hệ thống điều khiển bay, và quan trọng nhất là các động cơ do phương Tây cung cấp. Trên thực tế, người ta ước tính rằng chỉ 25% giá trị tổng thể của C919 thực sự là của Trung Quốc, chủ yếu là trong việc sản xuất thân và cánh, cũng như lắp ráp cuối cùng. Tôi có thể ráp kệ sách IKEA lại với nhau, nhưng điều đó không khiến tôi là một người thợ mộc.
Tuy nhiên, giống như hầu hết mọi thứ ở Trung Quốc, không có nghĩa là Bắc Kinh sẽ không làm như vậy chỉ bởi vì đó là một ý tưởng tồi. Như chuyên gia hàng không vũ trụ nổi tiếng Richard Aboulafia đã nhận xét: “Mỗi từng chiếc phi cơ dân dụng được sản xuất bởi một quốc gia độc tài (hoặc bởi hệ thống kinh tế xã hội chủ nghĩa) đều là một thất bại thảm hại trên thị trường.” Ông nói thêm, “Các quốc gia được vận hành tốt với các chính phủ tử tế, thông minh không bắt đầu các chương trình phi cơ quốc gia,” nhưng “những kẻ chuyên quyền thiếu trình độ lại thích chúng.”
Ngoài ra, ông Aboulafia nói rõ, “Chỉ các chế độ chuyên quyền mới có khả năng phân phối các nguồn lực cho các hãng hàng không quốc gia mà không ai đặt câu hỏi tại sao.” Do đó, Trung Cộng có thể lãng phí hàng tấn tiền vào các dự án phù phiếm như ARJ21 và C919.
Điều đó nói lên rằng Trung Quốc có thể vẫn kiên trì sản xuất rất nhiều phi cơ thương mại và sau đó buộc các hãng hàng không nội địa của họ phải mua chúng. Hành động đó có thể là có khả năng đối với Bắc Kinh, và nó sẽ cắt giảm đáng kể doanh số của Boeing và Airbus ở Trung Quốc. Tuy nhiên, cuối cùng thì, có thể chính người dân Trung Quốc sẽ phải trả giá.
Tác giả Richard A. Bitzinger là một chuyên gia phân tích an ninh quốc tế độc lập. Trước đây, ông là thành viên cao cấp của Chương trình Chuyển đổi Quân sự tại Trường Nghiên cứu Quốc tế S. Rajaratnam (RSIS) ở Singapore, và ông đã từng đảm nhận các công việc trong chính phủ Hoa Kỳ và tại nhiều tổ chức tư vấn khác nhau. Nghiên cứu của ông tập trung vào các vấn đề an ninh và quốc phòng liên quan đến khu vực Á Châu-Thái Bình Dương, bao gồm cả sự trỗi dậy của Trung Quốc như một cường quốc quân sự, hiện đại hóa quân đội và phát triển vũ khí trong khu vực này.
Quan điểm trong bài viết này là của tác giả và không nhất thiết phản ánh quan điểm của The Epoch Times.
Do Richard A. Bitzinger thực hiện
Từ Huệ biên dịch
Quý vị tham khảo bản gốc trên The Epoch Times
Xem thêm:
