Chuyên gia cho biết việc Trung Quốc sản xuất 95% container vận chuyển trên thế giới là ‘vô cùng lo ngại’

Một báo cáo gần đây của Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC) cho thấy việc Trung Quốc kiểm soát hoạt động sản xuất container toàn cầu gây ra mối đe dọa đối với chuỗi cung ứng và các nền kinh tế trên toàn thế giới.

Hôm 30/03, Ủy viên FMC Carl Bentzel đã công bố đánh giá của ông về việc Trung Quốc kiểm soát hoạt động sản xuất khung gầm đa phương thức và container, sau một năm nghiên cứu, quan sát thị trường và phỏng vấn tổng hợp.

Báo cáo chỉ ra rằng ba nhà sản xuất lớn nhất của Trung Quốc kiểm soát hơn 86% nguồn cung khung gầm đa phương thức của thế giới. Cũng chính những công ty này sản xuất hơn 95% trong số 44.2 triệu container được sử dụng trong vận chuyển toàn cầu, bao gồm cả container đa phương thức cho xe lửa và xe tải nội địa Hoa Kỳ.

Theo đánh giá của ông Bentzel, Trung Quốc cộng sản kiểm soát hiệu quả việc sản xuất container và khung gầm của thế giới, cho rằng Bắc Kinh có thể thao túng giá thị trường và làm tăng thêm sự gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu.

Báo cáo nêu rõ: “Khi nhu cầu đối với các container đường biển tăng lên, các nhà sản xuất thiết bị đa phương thức có trụ sở tại Trung Quốc đã rất chậm chạp trong việc tăng cường sản xuất, đặt ra câu hỏi liệu đây có phải là một phần của một chiến lược có chủ ý nhằm thao túng giá cả hay không.”

Giá container do Trung Quốc sản xuất đã tăng lên 6,500 USD vào năm 2021 từ 1,600 USD vào năm 2019, tăng gần 400% so với giá trước đại dịch. Trong khi đó, giá thuê container cũng tăng khoảng 50% trong khoảng thời gian sáu tháng trước tháng 11/2020.

Báo cáo coi việc Trung Quốc gần như độc quyền trên toàn thế giới trong sản xuất container vận chuyển là “vô cùng lo ngại”.

Các dòng xe tải được nhìn thấy tại một bến container của cảng Ninh ba Chu sơn (Ningbo Zhoushan) ở tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc, hôm 15/08/2021. (Ảnh CNS qua Reuters)

Sự trỗi dậy độc quyền sản xuất container của Trung Quốc

Container là một trong những yếu tố quan trọng của tiến trình toàn cầu hóa. Chi phí vận tải đường biển từng cao trước khi các công ty sử dụng rộng rãi các container đa phương thức. Hiệu quả xếp dỡ hàng hóa tại các bến cảng đôi khi còn lâu hơn thời gian của chuyến đi.

Ngày nay, 95% sản phẩm công nghiệp trên toàn thế giới được vận chuyển bằng container đa phương thức.

Hoa Kỳ là nước sản xuất container chở hàng lớn nhất trong những năm 1960. Tuy nhiên, do các yếu tố kinh tế và hậu cần thay đổi, nên các trung tâm sản xuất đã sớm chuyển sang Âu Châu và sau đó là Nhật Bản và Nam Hàn. Theo trang tin tức tài chính Jiemian News của Trung Quốc, năm 1991, Nam Hàn đã trở thành nhà sản xuất container lớn nhất thế giới, với sản lượng hàng năm là 349,000 TEU.

Container 20 feet và 40 feet là loại container được sử dụng phổ biến để vận chuyển hàng hóa. Một container 20 feet tiêu chuẩn được gọi là TEU (Đơn vị tương đương 20 feet), trong khi container 40 feet là hai TEU.

Trong những năm 1990, năng lực sản xuất và nhu cầu xuất cảng của Trung Quốc tăng nhanh khi nước này hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu. Và với lợi thế về chi phí, ngành sản xuất container dần chuyển từ Nam Hàn sang Trung Quốc. Thị phần container ở Trung Quốc tăng từ 7.2% năm 1990 lên 69% năm 1999, tăng gần 10 lần trong vòng một thập niên.

Một bài báo do Neptune Logistics có trụ sở tại Thâm Quyến phát hành hồi năm 2021 đã chỉ ra ba lý do chính khiến Trung Quốc độc quyền trong ngành sản xuất container.

Giá nguyên liệu thô ở Trung Quốc được coi là nguyên nhân hàng đầu. Nước này là nhà sản xuất thép lớn nhất thế giới, chiếm 55% sản lượng toàn cầu. Lợi thế về chi phí và năng lực sản xuất mạnh mẽ trong lĩnh vực thép và các ngành liên quan khác đã đóng góp phần lớn vào sự độc quyền của Trung Quốc trong ngành này. Tuy nhiên, bài báo lưu ý rằng lợi thế về chi phí của Trung Quốc đã bị Việt Nam và Malaysia vượt qua trong những năm gần đây do nước này đã loại bỏ các nhà máy thép lạc hậu, dẫn đến giảm năng lực sản xuất.

Thứ hai là do nhu cầu đối với hàng xuất cảng của Trung Quốc vẫn ở mức cao. Trung Quốc là nước xuất cảng hàng hóa lớn nhất kể từ năm 2009, và nước này sử dụng một lượng lớn container mà nước này sản xuất.

Thứ ba là đại dịch virus Trung Cộng đã mang lại lợi ích cho ngành công nghiệp container của Trung Quốc.

Kể từ năm 2020, đại dịch đã làm chậm quá trình sản xuất hàng hóa trên toàn thế giới, nhiều nhà máy phải đóng cửa hoặc tạm ngừng hoạt động. Tuy nhiên, xuất cảng của Trung Quốc đã tăng trưởng ngược lại với xu hướng này. Họ đã đang tiếp tục cung cấp hàng hóa và nguyên vật liệu trên toàn thế giới, tận dụng số lượng lớn dự trữ và năng lực sản xuất của mình. Trong khi đó, không có nhiều hàng hóa ngoại quốc được bán sang Trung Quốc, vì vậy hầu hết các container từ Trung Quốc đã nằm tại các điểm đến của chúng mà không cần phải quay trở lại.

Các công ty vận chuyển và giao nhận chỉ có thể tiếp tục mua các container mới ở Trung Quốc để tránh việc giao hàng đến điểm đến của họ bị chậm trễ. Mặt khác, các cảng lớn trên thế giới đang chứa đầy các container rỗng từ Trung Quốc, vượt quá lượng dự trữ thông thường của họ gấp 3 lần, dẫn đến việc các nước tiếp nhận không cần sản xuất container.

Các container xếp chồng lên nhau được nhìn thấy khi các tàu dỡ hàng tại Cảng Los Angeles ở Los Angeles, California, Hoa Kỳ hôm 22/11/2021. (Ảnh: Reuters/Mike Blake)

Tuy nhiên, bài báo không đề cập đến một lý do chính khác – đó là các nhà sản xuất container của Trung Quốc được hưởng lợi từ sự hỗ trợ tài chính của chính phủ Trung Quốc.

Các khoản trợ cấp của chính phủ cho phép các công ty bán sản phẩm với giá thấp hơn đáng kể so với các đối thủ cạnh tranh. Ủy viên FMC Hoa Kỳ Bentzel cho biết trong báo cáo của mình rằng China International Marine Containers (CIMC), nhà sản xuất container lớn nhất thế giới, chiếm 42% thị phần toàn cầu, đã có tới 28% chi phí được chính phủ Trung Quốc trợ cấp.

Bộ Thương mại Hoa Kỳ cũng phát hiện rằng CIMC thuộc sở hữu gián tiếp của nhà cầm quyền Trung Quốc thông qua Cơ quan Giám sát và Quản lý Tài sản Nhà nước (SASAC).

Chuyên gia: Tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu đang diễn ra

Ông Ngô Gia Long (Wu Jia-Long), một nhà kinh tế học vĩ mô ở Đài Loan, nói với The Epoch Times rằng ông tin rằng quá trình tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu để tách khỏi Trung Quốc đang được tiến hành.

“Việc tái cấu trúc chuỗi cung ứng thực sự đã bắt đầu kể từ cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung Quốc năm 2018. Hoa Kỳ đã bắt đầu nhận thấy vấn đề nghiêm trọng khi để một quốc gia chuyên quyền – Trung Quốc – tham gia vào nền kinh tế toàn cầu. Nước này không những không chuyển mình thành một nền dân chủ mà còn khởi xướng cạnh tranh không lành mạnh và thương mại không công bằng thông qua sự can thiệp chính trị, phá vỡ các quy tắc do cộng đồng quốc tế đặt ra. Giữa bối cảnh cuộc xung đột Nga-Ukraine, ĐCSTQ đã chọn đứng về phía Nga, nghĩa là Hoa Kỳ-Trung Quốc tách rời nhau là điều không thể tránh khỏi.”

Ông Ngô nói thêm rằng gần đây Tòa Bạch Ốc đã giới thiệu “Khuôn khổ Kinh tế của khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương (IPEF)” nhằm đưa ra các ưu tiên chính của Hoa Kỳ trong việc liên kết với các đồng minh và đối tác để cạnh tranh hiệu quả hơn với Trung Quốc và tái cấu trúc chuỗi cung ứng.

IPEF đề cập đến hành vi quyết đoán và hiếu chiến hơn nhiều của Trung Quốc ở khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương và tầm quan trọng của việc thiết lập một chuỗi cung ứng công nghệ cao độc lập với Trung Quốc.

Ông Shawn Lin là một Hoa kiều sinh sống tại New Zealand. Ông đã viết bài đóng góp cho The Epoch Times từ năm 2009, chuyên về các chủ đề liên quan đến Trung Quốc.

Vân Du biên dịch
Quý vị tham khảo bản gốc từ The Epoch Times

Xem thêm: