Việt Nam: Thu phí xe hơi vào nội đô và câu chuyện ‘Con lừa và cái áo’
Những ngày qua tại Việt Nam, hai thành phố lớn nhất toàn quốc đều có báo cáo về Đề án ‘thu phí xe hơi vào nội đô’ hay còn gọi là “Phí giảm ùn tắc giao thông”, trong đó Hà Nội đưa ra mức phí tối đa 100,000 đồng/lượt, Sài Gòn mức tạm tính 70,000 đồng và không thu chiều ra.
Cụ thể, theo đề án của Sở Giao thông vận tải (GTVT) Hà Nội, sẽ thu phí phương tiện cơ giới vào các ngày làm việc trong tuần với mức phí thay đổi theo khung giờ, từ 5-21h (giờ cao điểm, giờ thường và giờ thấp điểm) như sau:
- Từ 25,000 đến 60,000 đồng/lượt với xe cá nhân dưới 9 chỗ;
- Từ 15,000 đến 40,000 đồng/lượt với xe từ 9 chỗ trở lên và xe tải các loại.
Dự kiến mức thu hợp lý để có tác dụng điều chỉnh hành vi người điều khiển phương tiện là khoảng 100,000 đồng/lượt.
Đề án đã xác định 68 vị trí với 87 trạm thu phí đặt bên trong ranh giới Vành đai 3, nằm trên các trục đường hướng vào trung tâm thành phố. Các xe đi đường vành đai 3, xe quá cảnh, không vào trung tâm sẽ không phải trả phí, không thu phí vào các ngày cuối tuần và ngày nghỉ lễ.
Với đề án này, Sở GTVT Hà Nội kỳ vọng, loại phí này sẽ “giảm lưu lượng xe hơi đi vào góp phần giảm ùn tắc giao thông”. Đây là một biện pháp kinh tế của nhà nước Việt Nam nhằm điều chỉnh hành vi của người điều khiển phương tiện giao thông khi không cần thiết đi vào vùng thu phí, đồng thời khuyến khích việc sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng; nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trong phạm vi thu phí.
Còn tại Sài Gòn, Sở GTVT đề nghị lập dự án thu phí xe hơi vào trung tâm thành phố khung giờ cao điểm 6-9h và 15-19h với mức phí tạm tính từ 40,000 cho xe hơi và 70,000 đồng với xe tải, xe khách (cả xe biển xanh), và chỉ áp dụng với xe vào khu trung tâm, không thu chiều ra.
Hệ thống thu phí sẽ được xây dựng bao quanh quận 1, 3, gồm các tuyến đường: Hoàng Sa men theo kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè đến đường Nguyễn Phúc Nguyên giao Cách Mạng Tháng 8 – đường 3/2 – Lê Hồng Phong – Lý Thái Tổ – Nguyễn Văn Cừ – Võ Văn Kiệt – Tôn Đức Thắng. Một số cổng thu phí bố trí trên các đường thường ùn tắc như Trường Sơn, Cộng Hòa (Tân Bình).
Thu phí xe vào nội đô không phải ‘chìa khóa vạn năng’ và ‘còn quá sớm’
Chia sẻ với truyền thông Việt Nam, PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái, Phó trưởng Khoa Vận tải – Kinh tế, Trường Đại học Giao thông vận tải cho biết, đề án này là cần thiết, tuy nhiên, khi cấm phương tiện cá nhân thì vận tải công cộng phải phát triển.
Ông Thái cho hay, hiện phương tiện vận tải công cộng lại chưa đáp ứng nhu cầu vận tải, chưa nhận được sự đồng thuận hoàn toàn của người dân. Theo ông, điều quan trọng cần thấy rằng việc thu phí là để quay trở lại phát triển giao thông công cộng, phải làm rõ cách thu, mức thu, thời điểm thu… đặc biệt là phải xác định đối tượng cần quản lý vì nếu làm không tốt sẽ ảnh hưởng đến đời sống chung của dân cư đô thị.
Đồng tình với quan điểm phát triển giao thông công cộng, đại biểu quốc hội Hoàng Văn Cường (Hà Nội) cho rằng, quỹ đất giao thông đô thị của Việt Nam nói chung hiện nay đang thấp, nên phải đầu tư để mở rộng thêm, nhưng cũng phải đầu tư hạ tầng.
Tuy vậy, ông Cường cho rằng, ở thời điểm hiện tại, chưa nên triển khai đề án thu phí vào nội đô trong bối cảnh phục hồi kinh tế, người dân, doanh nghiệp đang bị ảnh hưởng nặng nề từ đại dịch.
Theo ông Cường, thời điểm áp dụng đề án phụ thuộc vào việc phát triển hệ thống hạ tầng công cộng của Hà Nội. Nếu có hệ thống công cộng đầy đủ thì Hà Nội hoàn toàn có thể xác định thời điểm áp dụng thu phí.
Cũng trao đổi về vấn đề này bên lề Quốc hội, TS. Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông cho biết, ông chưa thấy Sở Giao thông vận tải đưa ra đánh giá, dự báo về số lượng phương tiện giảm nếu áp dụng thu phí, mức độ hiệu quả.
Ông Bình nhận định, ở thời điểm hiện tại, rất khó để nói phương án này khả thi hay không. Theo ông Bình việc thu phí sẽ khiến người dân phải cân nhắc chi phí để giảm tần suất chuyến đi, tìm cung đường khác, đổi sang phương tiện công cộng hoặc thậm chí bỏ chuyến, và do đó rõ ràng hành vi của người tham gia giao thông phụ thuộc vào mức phí.
Chuyên gia giao thông cho hay, nếu thu cao thì vấp phải sự phản đối của toàn xã hội, ảnh hưởng đến đời sống của người dân, cần nghiên cứu kỹ về mức phí hợp lý.
TS Bình cho biết thêm, một số thành phố trên thế giới cũng có làm và phần nào giảm ùn tắc giao thông, tuy nhiên số lượng thành phố thực hiện không nhiều cho thấy phương án trên không phải “chìa khóa vạn năng” để giải quyết ùn tắc.
Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thuỷ cho rằng, phương tiện cá nhân là thành phần không thể thiếu của giao thông đô thị, ở các nước phát triển phương tiện cá nhân chiếm 30-40%. Tỷ lệ phương tiện cá nhân giảm hay không phụ thuộc hoàn toàn vào năng lực của vận tải công cộng.
Theo ông Thủy, việc thu phí hạn chế phương tiện vào nội đô Hà Nội và Sài Gòn hiện không phù hợp do năng lực vận chuyển của xe buýt chỉ phù hợp để phục vụ thành phố có từ 30-40 vạn dân, còn từ 1 triệu dân trở lên phải có đường sắt đô thị.
Hà Nội hay Sài Gòn với dân số trên dưới 10 triệu dân, trong khi đường sắt đô thị chỉ xây dựng 1-2 tuyến, những tuyến này nếu sớm đưa vào khai thác cũng chưa đáp ứng được nhu cầu giao thông công cộng. Do đó, việc Hà Nội đặt kế hoạch dự kiến cấm xe máy hoạt động nội thành, thu phí xe hơi vào nội đô từ năm 2025 là không hợp lý.
Còn ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải xe hơi Việt Nam cho rằng, đề án này vẫn đang “sớm quá” do vận tải hành khách công cộng của các đô thị đang rất thấp, mới chỉ giải quyết 20% nhu cầu đi lại, người dẫn vẫn đang sử dụng phương tiện cá nhân là chính.
Nếu bây giờ hạn chế xe hơi cá nhân nhưng chưa có phương tiện vận tải công cộng và chi phí hợp lý thì có thể khiến tăng lượng xe máy sử dụng trên đường, điều này lại không phù hợp với định hướng của cả Hà Nội và Sài Gòn.
Thu phí xe vào nội đô, dân sẽ dồn vào ở trung tâm
Phản ánh lên VnExpress, có độc giả nêu lên một số lo ngại nếu đề án thu phí xe vào nội đô được thực hiện.
Thứ nhất, sẽ ảnh hưởng lớn tới người có nhà ở ngoại thành, hàng ngày đi xe hơi vào nội thành để làm việc. Liệu có hợp lý khi mỗi ngày đi làm và về người dân phải bỏ ra số tiền cả trăm ngàn đồng?
Thứ hai, khả năng cao một lượng lớn người dân sẽ dồn hết vào nội đô ở cho đỡ tốn chi phí đi lại, khiến mục tiêu giãn dân không thực hiện được, nguy cơ ùn tắc cục bộ trong nội thành sẽ nghiêm trọng hơn.
Độc giả này không đồng tình với quan điểm, rằng thu phí khiến người đi xe cá nhân sẽ chuyển sang đi phương tiện công cộng, mà cho rằng người dân sẽ quay sang đi xe máy thay vì chọn xe buýt và như vậy sẽ trở thành một vòng luẩn quẩn tắc đường mãi không thôi.
Ngoài ra, các doanh nghiệp sẽ không còn hứng thú đầu tư vào Hà Nội vì lưu thông khó khăn, lại tốn kém thời gian và tiền bạc, nên cơ hội để phục hồi kinh tế sau giãn cách lại càng thêm khó khăn.
Câu chuyện ‘Con lừa và cái áo’
Lão nhà giàu nọ ra chợ mua được một con Lừa rất khỏe. Lão liền chất lên lưng nó bao nhiêu hàng hóa và trở về làng. Dọc đường thấy sẵn củi, lão lại chặt luôn mấy vác buộc vào hai bên sườn nó.
Con Lừa nặng quá, vẹo cả lưng, nhưng cũng cố gắng đi. Đi được một quãng thấy mấy tảng đá vuông vắn nằm chắn ngang đường. Lão liền nghĩ bụng: “Hãy thồ nốt mấy hòn đá này về, ít hôm nữa dựng nhà làm móng”.
Lão lại xếp nốt mấy tảng đá lên lưng Lừa. Lừa mệt quá ì ạch lê từng bước một.
Trời nắng to, lão nhà giàu thấy bức quá, liền cởi nốt chiếc áo bên mình vắt lên lưng lừa. Nhưng lừa đã kiệt sức rồi, nên khi áo vắt lên lưng thì lừa ngã quỵ xuống không đứng lên được.
Lão nhà giàu cáu kỉnh quát:
– Thật là đồ ăn hại! Có cái áo mà cũng không chở nổi.
‘Con lừa và cái áo’ liên quan gì đến ‘Phí giảm ùn tắc giao thông’?
Trong đợt bùng phát dịch viêm phổi Vũ Hán từ cuối tháng 7/2021 đến nay (31/10), Việt Nam đã có 910,000 người nhiễm bệnh, hơn 22,000 người tử vong với nhiều đợt giãn cách đã khiến kinh tế đình trệ. Dịch bệnh đã làm nhiều doanh nghiệp khó khăn phải đóng cửa hẳn hoặc tạm dừng hoặc đang khôi phục từng phần, người dân cũng theo đó mà mất việc, kinh tế khó khăn kiệt quệ.
Từ đầu tháng 10/2021, Việt Nam mới bắt đầu nới lỏng, các hoạt động từng bước được mở lại để khôi phục kinh tế trong bối cảnh dịch bệnh tiếp diễn, kinh tế khó khăn, đứt gãy chuỗi cung ứng, mưa lũ, giá cả leo thang. Trong bối cảnh vừa khôi phục kinh tế, vừa ứng phó dịch bệnh, rất nhiều các quy định được áp dụng kèm theo đó là các mức phí cũng không ngừng tăng.
Việt Nam có 63 tỉnh/thành, mà địa phương nào cũng có đơn vị hành chính cấp thành phố, với đề án “Phí giảm ùn tắc giao thông” mà Hà Nội và Sài Gòn đang đề nghị, liệu có hợp lý trong bối cảnh hiện tại?
Rất mong những nhà hoạch định chiến lược cần đứng từ nhiều góc độ, tính toán kỹ những ‘được – mất’ của đề án thu phí phương tiện vào nội đô để có những quyết sách phù hợp, đưa xã hội phát triển bền vững.
Dương Minh
Xem thêm
